埼京線 ラッシュ。 18時台の埼京線・湘南新宿ラインの混雑状況(現場調査結果)

相鉄・JR直通線、乗ってわかった「プラスの影響」 ラッシュ時も意外と快適、さらに...: J

埼京線 ラッシュ

本数僅少も、混雑はストレスフリー 横浜市西部・旭区に位置する、通勤通学ラッシュのピークの相鉄二俣川駅から取材を開始した。 ラッシュ真っ盛りの相鉄線だが、JR埼京線に直通する8時10分発赤羽行き特急はしかし、従来の相鉄線のターミナル・横浜方面の列車に比べると空いている。 JR直通列車の本数も10数分間隔と少ない。 この特急は二俣川で先に到着している通勤特急横浜行きと接続を行う。 赤羽行きが到着すると、横浜行きへ少なくない乗客が乗り換え、その数は赤羽行きに乗り込む乗客より明らかに少ない。 JRへの直通開始後も横浜への需要が圧倒的に多いことを示唆している。 相鉄横浜方面とJR直通線の分岐駅の西谷でも、二俣川と同じ現象が起こる。 各駅停車横浜行きと赤羽行きの間で乗客の入れ替わりがあったが、横浜行きの方が依然高い混雑率だった。 記者の見たところでは、横浜方面列車が「立ち客の身体が触れ合う」150~180%程度の乗車に対し、直通線の列車は座席が埋まり、若干の立ち客が出る程度、100%前後の混雑率を見せている。 朝8時台に東京に向かう路線としては、快適な部類に入るのは確かだ。 ラッシュでも「秘境駅」のワケは... 赤羽行き特急は西谷を発車すると約3分後、新たに開業した羽沢横浜国大に8時19分に到着する。 開業当日には多くの人でにぎわった同駅だが、朝8時台というラッシュのピークにもかかわらず乗降客はまばらで、とてもラッシュ時とは思えないくらい静かである。 開業前に公表された時刻表を見ると横浜市内としては異例の本数の少なさだったが、それで需要が不足していることはない。 駅舎の目の前には環状2号線を多くの車が走り、住宅もそれなりに点在しているがこのような利用状況になったのは、まさしく同駅が「都心直通」のために開業したことと、西谷との距離の近さが原因だろう。 11月30日の開業まで、この周辺から東京方面への交通機関は皆無で、東京へ通勤・通学する人口もかなり少なかったと考えられる。 また横浜方面へ向かう人であれば、西谷・上星川などの相鉄本線の駅の方が本数で圧倒的に便利である。 ゆえに、都心直通のベッドタウンとしての開発はまさしくゼロからのスタート、という状況だ。 一方で、12月の寒さでは「待合室」の不在がこたえた。 赤羽行き(8時19分発)の次の新宿行き(8時37分発)を待ったが、駅は掘割でホームはじかに外気にさらされる。 1時間に列車が2本しかない時間帯もある駅で外気にさらされるのは酷と言わざるを得ない。 JRユーザーには「お得列車」か 直通線開業で、相鉄からの列車を受け入れるJR線側では通勤ラッシュに「乗り得」な列車が現れるようになった。 前述のように100%前後の混雑率なので、直通線とJRが合流する武蔵小杉から新宿方面へは、既存の湘南新宿ラインの列車とは明らかに混雑率に差がある。 直通の新宿行きは武蔵小杉に到着すると立ち客は増えたが、混雑率は反対側の窓から景色が見える程度で立ち客が触れ合うこともない。 対して、湘南新宿ラインや横須賀線の上り列車は武蔵小杉発車時点で目測で「身体が触れ合い、相当圧迫感がある」200%程度とみられる。 これでも横浜駅で相鉄からJRに乗り換えていた層が直通線に転移した後であり、湘南新宿ラインと横須賀線のラッシュの厳しさを実感させられる。 以後西大井・大崎・恵比寿と停車するたびに乗客は減り、渋谷到着時点で既に車内はガラガラ。 直通線の需要は相鉄沿線から川崎・東京南部に散っていることを暗示している様子である。 相鉄・JR直通線は本数こそ少ないものの、相鉄沿線から東京南部への旅客と、横浜~新宿間の湘南新宿ラインの旅客には混雑緩和という着実な恩恵をもたらしている。 輸送量だけで見ると相鉄本線・湘南新宿ラインという従来のメインルートからは外れているが、その分「穴場」として快適な使い方ができている。 大々的にアピールされていた相鉄沿線のみならず、東京で鉄道を使う人にもプラスの影響が表れつつあった。 ただ、直通線・埼京線・湘南新宿ライン・横須賀線が関係する過密ダイヤゆえに列車が遅延しやすいのがネックで、取材日も上下線で数分の遅れが発生していた。 今後、JR東日本の運行管理能力が問われるのもまた確かである。 (J-CASTニュース編集部 大宮高史).

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朝の埼京線、女性専用車両で思ったこと:日経ビジネス電子版

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JR赤羽駅から埼京線に乗り込む。 駅前にバスが到着すると、みな一目散に駅に向かっていく 11月30日、8時10分。 JR赤羽駅の改札近くの電光掲示板には、「5分遅れ」の文字があった。 「5分遅れといっても大したことはないだろう」と思いながら、埼京線上り方面列車が到着するホームに上がる。 最初に向かったのは、とにかく混んでいるといわれる1号車への乗車位置。 1号車は、新宿駅や渋谷駅での乗り換えなどに便利なのだ。 一番後ろのドアの列。 記者の前には既に12人が並んでいて、次の列車は無理だろうなと感じる。 「前に1歩お詰めください」との駅係員の指示に従い、間隔をできるだけ詰めて並んだ。 8時12分発の列車が8時17分に入線。 ドアが開くと同時に、車両から人が押し出されるように出てくる。 その数10人くらい。 車内を見ると、混雑率は250%(電車がゆれるたびに体が斜めになって身動きができず、手も動かせない)以上という印象だ。 結局並んでいた人のうち、この列車に乗れたのは前から5人ほど。 乗ろうとして乗れなかった人がそのまま電車近くのホームの端にとどまっている。 駅員が別の場所にいて、列全体に後ろに下がる指示をしないので、危険な状態に見えた。 ほどなくして列車のドアは閉まったが、なかなか発車しない。 どうやら荷物が挟まっていて、その安全確認に時間を要したようだ。 発車したのは8時21分ぐらいだった。 8時25分、次の列車が入線してきた。 自分の後ろにどのくらいの人が並んでいるのだろうか。 振り返ってみると、前の列車の発車が遅れてさばききれなかったためか、列が一挙に長くなっている。 列車を見ると、曇った窓から車内の混雑がうかがえた。 この列車も、すし詰め状態。 もしこのまましばらく乗れなかったら、取材に遅刻してしまう危険がある。 そこで、急きょ方針転換することに。 ホームを歩き次の次の電車で、比較的乗りやすいと考えられる女性専用車両に乗ることにした。 女性専用車両のある10号車を待つ列も長い。 だが、1号車の列とは少々違う。 前に詰めるように指示する駅員がいないからか、「スカスカ」なのだ。 記者はホームの反対側の端に立つ状態。 これでは後から来た人は並ぶことができない。 皆スマートフォンを見ていて、気が付かない。 埼京線はほとんど乗ったことがないから分かりませんが、車両の選択によってその後要する時間は大幅に変わります。 朝の1分1秒が惜しいのは理解できると言いながら…電車1本分ぐらいすぐ変わっちゃいますよ。 女性専用車両は不要と思っています。 継続的に被害に遭って本当に困っている方が逃げられる優先席程度のスペースを設ければ十分では。 車両ごとにしちゃうと乗り換えとかに便利な位置であることも多いですし。 正直ラッシュについては、嫌なら引っ越すか仕事を変えるか、自分でどうにかできる方法はあるので、誰かに解消して欲しいとも特に思わないし、あまり興味はないです。 ちょっと変わった意見かもしれませんが…90年代前半、中学生の頃から西武池袋線上り最前車両で通っていましたが、最近の中途半端な混雑の方が苦痛です。 混雑で乗れなくて後方に走るなんてこともありましたが、昔の足に力を入れなくても立ったまま寝られた方がむしろ楽でしたw• 通勤に関する河西氏以前の大西・須崎氏の記事が反響・コメント数が多かったから乗っかっちゃったのかな? 自分ですら高校時代から数えて約30年、読者の皆さんでも都市圏に絡む通勤・通学の経験をお持ちのいわば「百戦錬磨」の方々からすると、テーマ採用の安直さと記事の中身・取材内容(というか、ただ「乗った電車が混んでて大変だった」だけ)の浅さからすれば色々言われちゃいますね。 下手をすれば三年間ラッシュの中通学経験をした中学生の方が余程読者に共感・支持される文章が書けるかも知れない... まあ、そんなことはどうでもいいです。 提案があります。 折角11月末から偶然なのか複数の記者さんの通勤ラッシュについての記事が続いた訳です。 ひとつ日経BPさんの方で深い実態調査と分析の上、「東京圏における通勤ラッシュの現状とその緩和に関する提言」みたいなプロジェクトを組んでしばらく継続して取材してみてはどうですか? 国土交通省や小池知事、鉄道事業者とか不動産業界へも訴求力ある内容でまとめられれば、大きなインパクトがあるし、働き方改革なんてのにも提言が出来るかもしれません。 この記事によるとそれでもかなりな混雑具合のようですね。 それでもコメント欄を拝見すると「やっぱり空いているんですね」というコメントが。 一般車両では乗車できなかったけれど次の電車では乗れたというのは単に列の前の方にいたか後ろの方にいたかの差なのでしょうけれど、女性専用車両に触れるなら、その車両がなぜ作られたのかについて触れない限りはそういう偏見に満ちたコメントをされるのは避けられないのでしょう。 タイトルと記事内容は乖離してますね。 「不運」はどの車両でも同じことでしょう。 また、監視カメラはスリル感を増し、かえって加害者の加害意欲を亢進するという加害経験者の意見があるそうです。 そういった周辺情報もきちんと調べた上でしっかりと練った記事を書いていただきたいと思います。 なぜゆったり暮らせる田舎に人が行かず、逆に益々首都圏に人口が集中する動きが止まらないのか、を。 人によっては遠い所に居を構え、何時間もかけて首都圏に通勤している人がいるのも知っているが、皆が同じことを出来るわけがない。 また、少しでも早起きをして~など、そんなことは皆とっくにやっているのである。 昔は余裕だった早い時間の列車に余裕が無くなって来た。 お陰で少し時間的な分散が効いてきたのか、ピーク時の混雑が多少は緩和されたかもしれないが、状況は焼け石に水の如し。 女性専用車両に関しては賛否両論があって、どっちにも言い分があって多分結論は出ない。 いずれにしろ、この連載でちょくちょく出てくる「利用者が工夫」というレベルでは殆ど状況は変わらないと思われる。 乗客数は沿線企業・学校の社員・学生生徒数と、居住地の立地。 どれが変えられる条件なのかチェックしてゆくと、速度と列車本数はラッシュ時は飽和してる(ですよね、鉄道会社さん?!)。 ホームを長くして車両数を増やすのは出来なくはなさそう。 混雑時以外に無用な投資になるから経営判断上やらないでいるのだろう。 長さを制限する法律でもあるのかな? 沿線立地は、東京集中、それもオフィスの都心集中を企業が変えればいいのだが、地方や郊外立地にすると、逆に期待する人材が集まらない現実もある。 住宅が都心に持てないのは、過密都市の性として致し方ないが、事務所と住宅の比率を行政がコントロールしていない(むしろ不動産経営に都合が良いよう分離が進む開発を後押ししている)から会社と家が離れるばかり。 こうしてみると経済理論と、それを見過ごす行政が痛勤の元凶と言えそうだ。 日本、東京という国作り、都市作りに確たるマスタープランが無い事がいけないように思えます。 ????これはいったいどういう事でしょう? 特に偏った政治定見があるとかでもないのにこの否定的な結果はなぜなのか不思議な人も多いのではないでしょうか? コメント欄にはちらほらと女性専用車両について何か否定的なものがありますね。 女性専用車両を男女差別と考える男性方でしょうか? しかし本文中では女性車両があるせいで男性がややしわ寄せを受けているといった感じで、記者が少しもやっとした罪悪感を持っていることを隠してはいないです。 ではなぜこんなに否定的なのか?いったい何が「癇」に触ったのか? これまで特に東京を中心とした首都圏においてのこういった電車の混雑について、このように正面から大きく批判的に書いた記事を個人的には見かけませんでした。 特に日経などでは。 この非常に不快な満員電車について問題提起している同記事は読んでみて面白かったです。 もちろん多少の不確定さはあるでしょうが、すし詰め不快電車がいまだに健在であることを伝えたかっただけであり、それについての記者の個人的分析も述べただけでしょう。 この記事の何が一体悪いのか?むしろそっちの方が非常に気になりました。 今まであまりあからさまに問題提起されずにいたこの問題をあっけらかんと「変じゃないこれ?」と、問題提起する女性が上から目線に見えて生意気に見えたのでしょうか? 、、、、やはりわかりません。 どなたかわかりませんか?• ちょっとの早起きをすればとか、少しの時間をがまんすればなども書かれているが、仕事のストレスと体力的にも限界の状況での通勤でその余力をどこから得られるのか?できるのであれば実行しているだろう。 女性専用車両の是非は賛否があるが、極端に混んでいる列車では他の車両の混雑度が上がる事も指摘されており本来の有効性には疑問があるとの発表もある。 不可能であろうが強制的に対象者を専用車に移動させるなどして車両間の均一化を図るなど斬新な解決が必要であろう。 監視カメラなどは苦肉の策の一つだと思うが、それを拒否して専用車両の不便さを愚痴っても混雑車両に乗らざるを得ない他多数には我儘と映り混雑車両では文字通り足の踏み場(踏ん張り処)も無く、揺れに合わせて身体を流され圧迫され気分が悪くなる現状から、ストレスで過敏性腸症候群になると思うなど想像に想像を重ね、吊革につかまれないのが不満など、全く次元の異なる視点にうんざりする記事です。 痴漢は当然嫌でしょうが、監視されるのはもっとお嫌いなのでしょうか やや挑発覚悟で言えば「自意識過剰」。 あのカメラが痴漢防止にどの程度有効なのかは自分も疑問視していますが、ラッシュ時女性専用車 10両中1両ですが他の9両よりは確実に空いている をやむなく避けて、苦しい思いをしている男性通勤者方からすると、女性専用車に移ってくれ、と思われていると思います。 この時点で既に最適解を逃したように思います。 因みに自分は、埼京線が日本一痴漢 報告 が多いが、人生を冤罪で棒に振りたくないので、ラッシュ時を避けて通勤しています。 埼京線と痴漢多発についてはそれなりの分析をしたブログも発表されていますので、これ以上の説明は割愛します。 私は地方在住です。 首都圏の鉄道は10代の頃から好きでして、一時は実際に首都圏に出て働きたいと、いろいろ行動しましたが結局ダメでした。 趣味はずっと続いていますが趣味の域でよかったと思うこともしばしば。 地方への移住促進も随分前から言われていますが、仕事が多く給料も比較的高く地域差はありますが利便性も良好で文化芸術に触れる機会も多い等々、インターネットが普及している現代においても、実際のモノにはまだまだ太刀打ちできない魅力が、首都東京を核とする首都圏の強大なパワーであり魅力です。 比べて、地方は首都圏と同じ企業・仕事においても給与が激安、雇用の場も貧弱。 特に地方「都市」では、世知辛さだけが東京のコピーなので冷酷が故、極端な例ですが一部地方では自殺率の高さは抜きんでています。 地域別の最低賃金を改め、全国同一で1000円越え 1500円以上が望ましい の時給に引き上げた暁には、かなりの地方移住者が見込めることと思量されます。 その上で地元企業が活性化されれば、いずれ中央の真似やコピーをせずに、独自の仕組みで企業活動が促進されて、ゆくゆくは、生きててよかったとか、ここに移り住んでよかった、ここに生まれ育って暮らしてよかったの幸福感が得られる。 そんな社会であり日本の一つの在り方になるといいなとは、…思うだけで終わりなのかな?• 皆が同じ時間に出勤する、そのためラッシュが生じる。 であるならば、皆より先か、ラッシュ時より後に乗る。 たしか、そう言う趣旨もフレックスには含まれていたはずですが。 給与が年俸制となるなど、この20年間は労働条件が甚だしく変化しているとは思います。 長時間労働も同じく緩和される兆しすら無いよう見受けられ、お勤めの人たちの労働に関する厳しさは増している印象を受けます。 実は、通勤ラッシュは何年か前に、かなり減ったと聞いておりまして、今回のシリーズで現状を再度認識して驚いております。 皆より少し前に出勤しても、フレックスで無いなら勤務時間には換算されない、どころか、朝早くから出勤すると退勤時間が早まらない限り長時間労働となってしまう。 そもそも、深夜までの長時間労働だと、朝早く起きると睡眠時間が確保できない。 つまりは、一人当たりの労働時間が減らない限り、ラッシュは緩和されないということかと。 しかし、生産人口は減少中ですし、一人当たり生産性の向上は、本気で取り組んでいるようにも見えません。 そこに働いている心理の一つに、現在の上級管理職(50歳以上の部長など)が、嘗て、猛烈な長時間労働を強いられた経験を持つことが上げられると思います。 バブルが崩壊した後、労組は組合員を守れず、バブル前には3人でやっていた仕事が2人でやることとなって以来、景気は悪いのに労働時間が長くなる。 つまり、会社にとっては昇級させられないが、一人当たりの仕事は増えてしまった。 その最中に激務をこなした経験者に、生産性向上に本気で取り組めと命ずるだけなら、それが実現するのは難しいと思う次第です。 地方と違って首都圏は乗り換えが高確率で発生しますので、乗り換えに便利な場所取りも「痛勤」緩和の一つの方法ですよ。 よくご存じと思いますが、座れない車両であっても列の先頭付近に並んでいれば、そのなかでもマシと思える場所に行けますが、列の後ろでは選択肢はありません。 仮にA線に15分、B線に15分の計30分通勤として、両線ともに満員電車ならA線での快適さを捨ててB線で少し落ち着こうという選択も有りです。 そのための「乗り換えに便利な場所取り」でしょ。 通勤時間帯の都心の駅なんか上下線合わせて1~2分毎に列車が入ってくるのだから、階段付近で降りないと改札口まで行く時間が読めなくなります(笑) 通勤してる人間は、夫々に痛勤緩和の工夫をしながら毎日通ってるのです。 門前の小僧が説教できると思わないでくださいね。 そもそも、満員電車は輸送キャパの問題であり、個々人の心がけで解決できる問題ではありません。 取材対象が違うと感じるのは私だけでしょうか?.

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相鉄が都心に繋がる!新宿始発など埼京線通勤の人に便利!帰宅ラッシュの混雑緩和も

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鉄道新路線の開業直後は空いている理由 11月30日に直通運転が始まって便利な系統が生まれたとしても、通勤利用で新路線をすぐに使い始める利用者は多くはありません。 これは、ラッシュの時間帯の大半を占める通勤・通学定期券利用者の事情が背景に存在します。 鉄道の定期券では1ヶ月・3ヶ月・6ヶ月の3種類が主流で、JR東日本・相模鉄道でも同様の刻みで設定されており、ほとんどの会社員の方は最安となる6ヶ月定期を購入しています。 多くの会社員にとって、定期購入の時期は新年度が始まる3月下旬〜4月上旬と、その期限が切れる9月下旬〜10月上旬が定期購入の時期となるでしょう。 鉄道事業者の新路線やダイヤ改正が年度末に多いのはこれらの背景も加味されていることを踏まえると、今回の11月30日という日付選定は一見不思議に思えます。 しかしながら、 今回の直通運転はJR東日本では異例となる大手私鉄との直接の直通運転・一方の相鉄側も長年単独運行だったために相互直通運転のノウハウが皆無です。 そのため、意図的にすぐの利用者急増とならない日付を選んだと推測することが出来ますね。 鉄道事業者のダイヤ改正が多い10月・12月・3月などを避け、6ヶ月定期だけではなく3ヶ月定期購入層すらすぐには使わない11月末という選択はあえて行なったと考えて差し支えはなさそうです。 事実、運転開始一週間で他系統の輸送障害に巻き込まれていることを考えると、この判断は正しかったのではないでしょうか。 このため、 この直通系統の需要が真に試されるのは2020年4月以降となるでしょう。 なお、通学定期券では経済的・最短・最速といった合理的な理由がない経路は選定できません。 乗り換えが便利・比較的空いているだけでは合理的とは言えず、最短になる経路の利用者だけが選択することができます。 武蔵小杉駅問題は大幅改善 今回の相互直通運転に際し、JRのメリットが少ないのではないか?という指摘をする声は以前から存在していました。 これは、相鉄側にとっては都心直通という悲願を達成できたとしても、JR側にとっては横浜〜鶴見駅付近分の運賃収入を失うなどデメリットが目立ちます。 そのような状況下でJR側が直通を飲んだ背景の1つに、湘南新宿ラインの慢性的な混雑・特に開業から比較的経年の浅い 武蔵小杉駅の混雑の激化が挙げられます。 JRとしては武蔵小杉駅から新宿駅方面への直通列車増加をしたかったため、この直通計画が渡りに船だったはずです。 相鉄側にとっては東急直通でカバー出来る新宿方面に限定した直通としたのも、湘南新宿ラインの混雑緩和というJR東日本側のメリットが大きかったためと言えるでしょう。 運行開始して1週間。 武蔵小杉駅のユーザーからは直通列車による大幅な駅の混雑緩和に驚きの声が上がっています。 直通開始の恩恵を一番に受けている利用者は、もしかしたら列車本数純増となった武蔵小杉駅・西大井駅のユーザーかもしれませんね。 一方で混雑が激化している新宿駅 武蔵小杉駅とは反対に、混雑が激化しているのは新宿駅です。 従来は2番線・3番線から約半数ずつ発車していた埼京線大宮方面の始発列車がごく一部を除いて3番線始発となり、4番線の直通列車を含めて人がごった返しています。 これは、相鉄直通列車を2番線折り返しに固定して利便性を図ったことが裏目に出ている印象です。 従来から本数の少ない新宿駅5,6番線は、中央本線特急ホームを由来としており、配線改良がされた現在も代々木駅よりに存在する不便なホームです。 南口に直接行けない構造も不便さに拍車をかけています。 現在は特急列車と、ダイヤが大きく乱れた際の折り返しに活用されているこのホームですが、相鉄直通では使われることはありませんでした。 湘南新宿ラインのダイヤ乱れの際に使用している先例があるほか、12月2日には埼京線列車が早速折り返しで使用しています。 新宿以北への乗り換え需要を考えると、なるべくこのホームの利用はなるべく避けるのも妥当なところです。 ただ、これによって生まれている3,4番線の混雑は何らかのテコ入れが欲しいところですね。 需要の多そうな品川方面運転の可能性 開業1週間で案の定課題の1つとなっている、旧:蛇窪信号場の平面交差支障の問題を解決する手取り早い方法として、西大井から先を品川方面に流すという方法が考えられます。 品川駅の横須賀線14番線発着とした場合、対向列車の進路を塞がずに折り返しを行うこと自体は可能です。 しかしながら、 品川発の下り列車が湘南新宿ライン北行と交差支障することには変わりありませんので、抜本的な解決策にはなりません。 現在のところ、JRのE233系がかしわ台車両センターで6編成の外泊をするという随分と変わった運用がされています。 相互乗り入れでは外泊運用は相互に同数とする傾向が多い鉄道会社が多いなか、かなり異例の対応です。 これがJR側が直通を受け入れる条件として交渉が進んだ可能性こそあるものの、やはり利用者目線では早朝の海老名方面行き始発列車の遅さも気になるところです。 この系統の試運転段階では、品川駅発着の試運転列車が多数設定されており、JR側は川越車両センターから上野東京ライン経由で旧・田町電車区電留線へ回送列車を運行していました。 せっかく幅広いネットワークを持っているJR東日本ならではの新系統投入に期待の声が上がるのも自然ですが、これ以上複雑化するのも避けたいという思惑にも一理。 東急線への直通運転開始前後まで両社の試行錯誤は続きそうです。

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