新幹線 山梨。 リニア新幹線、山梨県と甲府市で取り合う”駅の設置場所” 今頃なぜ揉め始めた?

品川駅

新幹線 山梨

山梨実験線を走行するリニアモーターカー(山梨県都留市) 2027年に東京・品川と名古屋間の開業が予定されるリニア中央新幹線の山梨県内の駅位置について、同県の長崎幸太郎知事は再検証の結果、当初の決定通り甲府市南部の大津町とすることを決めた。 19年に初当選した際の公約に基づく検証だったが、元のサヤに戻った格好だ。 この1年、新駅周辺の活性化に向けた議論は停滞。 県に残された時間は決して多くはない。 新駅を大津町とする案は11年、県や経済団体などがに要望して決まり、14年に国の認可が下りた。 しかし長崎知事は19年1月に初当選した直後、新駅の位置を「根拠が不明」として検証する考えを示した。 前知事時代の18年11月、県は新駅を中央自動車道のスマートインターチェンジに隣接する大津町とした場合の乗降客数を1日最大1万9700人と推計した。 長崎知事はこの推計の根拠に疑問を呈した。 リニア中央新幹線との接続が検討されたJR身延線の小井川駅(山梨県中央市) 結果は、大津町も小井川駅接続も乗降客数が1日1万3100人で同数だった。 新駅を大津町としたうえで、小井川駅までシャトルバスを運行した場合も検証。 乗降客数が1万3500人でわずかながら上回ったことから、大津町に優位性があると結論づけた。 県幹部の間では再検証前から「27年開業を優先すると、駅位置を見直すのは難しい」との声が聞かれていた。 それでも再検証したのは「身延線が廃線になるかもしれない」という危機感が地元にあるからだと幹部は指摘する。 山梨県は車社会だが、全国より速いペースで高齢化も進む。 沿線住民にとって身延線の重要性は今後さらに増す。 しかし身延線は無人駅が多く、ICカードの「Suica(スイカ)」も使えないまま。 沿線では廃線の懸念が消えず、県にとって身延線の存続は最重要課題の一つだ。 リニア新駅の位置について検証結果を発表する山梨県の長崎幸太郎知事(山梨県庁、2019年12月18日) それだけに長崎知事は新駅決定の記者会見で、リニア新駅から身延線へのシャトルバス運行を検討することを表明し、「身延線の乗降客も増える」と、ことさらに強調した。 ただ、再検証の表明から1年間、新駅周辺の活性化に向けた議論はほぼ進まなかった。 「100年の方向性を決める。 誤った判断をしないようにしたい」という長崎知事の考えは理解しつつ、地元経済界の反応はまず「早く決まってよかった」だった。 小井川駅接続を望む声は根強く、地元経済界の中にもある。 それでも、経済界はおおむね、今回の検証結果を好意的に受け止めた。 甲府商工会議所の進藤中会頭(会長)は「個人的には大津町から動かすのは難しいと思っていた」という。 ただ、「身延線との接続が議論の対象となり、シャトルバスが構想に入ったことで、山梨経済全体にプラス効果が期待される。 1年は無駄になっていない」と評価した。 今後は「山梨全体にリニア新駅の効果を行き渡らせるため、交通インフラの結節点としての機能を整備していくことが大事」と指摘する。 山梨経済同友会の入倉要代表幹事も「再検証で多少の遅れはあったが、十分に取り戻せる。 県外からの投資を呼び込むため、新駅から県内各地への交通を県が予算を掛けてでも整備していかなければいけない」と話す。 課題の一つは、当事者である県民の関心が盛り上がっていないことだ。 再検証が関心を高める効果があったとの指摘はあるが、入倉代表は「リニアをどう生かすか、県民が自分のこととして考える必要がある。 学生を交えた議論を呼び掛ける」という。 再検証で残された時間は短くなっている。 人口が減少し経済規模が縮小する山梨が、リニア効果を最大化するための解を導き出せるか、待ったなしの状態だ。 (甲府支局長 内藤英明).

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中央新幹線

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で試験走行を行う() 基本情報 現況 建設中(品川駅 - 名古屋駅間) 計画中(名古屋駅 - 新大阪駅間) 国 所在地 、、、、、、、、、 種類 () 起点 終点 (予定) 駅数 6駅(品川駅 - 間) 未定(名古屋駅 - 新大阪駅間) 開業 2027年予定(品川駅 - 名古屋駅間) 2037年予定(名古屋駅 - 新大阪駅間) 所有者 (JR東海) 運営者 東海旅客鉄道(JR東海) 関東(仮称)、中部総合車両基地(仮称) 使用車両 路線諸元 路線距離 438 (東京 - 大阪間。 答申 による「南アルプスルート」の数値) 285. 6 km(品川 - 名古屋間) 線路数 33,000 40 (JR東海の計画段階環境配慮書による、東京 - 名古屋間の数値) 8,000 (JR東海の計画段階環境配慮書による、東京 - 名古屋間の数値) 505 路線図 中央新幹線(ちゅうおうしんかんせん)は、からに至るの整備計画路線である。 新幹線で初となるを採用する路線であり、(JR東海)が開設した解説ウェブサイトやマスコミ報道などでは主に「 リニア中央新幹線」という通称で呼ばれている。 国による整備計画では「中央新幹線」であり、建設・営業主体のJR東海はや沿線向けの説明資料では「中央新幹線」と称している。 5月26日に整備計画が決定され 、営業主体および建設主体に指名 されていた(JR東海)が建設すべきことが同年5月27日に定められた。 - 間の の先行開業を目指しており、2014年12月17日に同区間の起工式が行われた。 完成後は東京() - 間を最速で40分で結ぶ予定。 - の全線開業は最短で の予定で、東京 - 大阪間を最速67分で結ぶと試算されている。 東京都 - 大阪市の間をほぼ直線で結んだ建設ルートが予定され、整備計画によると経由地は附近、中南部、附近、附近とされており 、の路線としての性格を強く持つ。 はから(後の)の開発に着手した。 当初、リニアモーターカーによる超高速新幹線として 第二東海道新幹線が構想されていたが、中央新幹線の計画と統合され、このため中央新幹線はリニア方式で建設され、リニアモーターカーは中央新幹線で実用化されるものとしてセットで考えられてきた。 リニア方式で全線開業すれば東京都と大阪市が最短1時間7分で結ばれ、東海道新幹線と比較して所要時間を大幅に短縮できると見込まれている。 2027年にリニア方式で東京都 - 名古屋市の間で先行して営業運転を開始する構想がJR東海から発表されており、同区間についてはに着工された。 なお、新幹線のであり、2011年5月には整備計画も決定されたが、には含まれない。 日本経済が後に低成長に転じたことなどから新幹線の建設は全体的に停滞したが、期には東海道新幹線の輸送量が急伸し、近い将来に輸送力が逼迫すると考えられたことから中央新幹線が注目され、リニア方式での建設を前提として、JR東海による建設促進運動や沿線自治体による誘致運動が展開された。 沿線各駅は東京や大阪へ1時間以内で到達できることから、議論のきっかけの一つにもなった。 また、建設の理由としてはがの被害で長期間不通になった経験から、「の予想被災地域を通過する東海道新幹線の代替路線が必要である」ことや 、「東海道新幹線自体の老朽化により長期運休を伴う改築工事の必要が生じる可能性がある」ことが挙げられた。 2016年10月時点の中央新幹線計画路線 路線データ(予定) [ ] 以下は、東京都 - 名古屋市間の概要である。 路線距離(実キロ):285. 6km• 駅数:6(起終点駅含む)• 複線区間:全線• 電化区間:全線電化(33,000V)• 走行方式:超電導磁気浮上方式• 最高設計速度:505• 最小曲線半径:8,000• 最急勾配:40• 車両基地:関東車両基地(仮称。 鳥屋)および中部総合車両基地(仮称。 千旦林)の2か所• 構造種別延長割合• 1 km• 3 km• 6 km• 6 km 設置予定駅 [ ] 、、は現在のの駅に中央新幹線の駅が設置されることが計画で明らかになっている。 駅名 接続路線・備考 所在地 位置 0. 大津町字入田 長野県駅 東海旅客鉄道: CD (新駅計画中、 - 間にあたる) 上郷飯沼 (コンコースの位置) 岐阜県駅 (未定) CF CF 18 の至近に設置予定。 中央線と接続する可能性もある。 千旦林字坂本 285. 6 東海旅客鉄道: CA (CA 68)・ CF (CF 00)・ CJ (CJ 00) : AN (AN 01) : (H 08)・ (S 02) : NH (、NH 36) : E (、E 01) 三重県駅 (未定) 奈良県駅 (未定) 付近 438. 車両基地 [ ] 関東車両基地 [ ] 相模原市緑区鳥屋付近に関東車両基地(仮称)が設けられる。 神奈川県駅(仮称)の名古屋駅側に位置する。 中部総合車両基地 [ ] 中津川市に中部総合車両基地(仮称)が設けられる。 岐阜県駅(仮称)の品川駅側に位置する。 車両 [ ] の先行区間18kmでは、1996年から2011年にかけてによる試験が行われた。 実験線全区間43kmの完成後、2013年から営業用車両での試験が開始されている。 L0系の試験車両は先頭車を、中間車をが製造したが、三菱重工業は発注元であるJR東海と製造コストの面で折り合えなかったことから、リニア新幹線車両の開発・製造から撤退している。 改良型試験車の先頭車はが製造している。 リニア方式での建設 [ ] には中央新幹線の通過予定地である付近にを建設する工事に着手した。 過去の新幹線では先行して建設した実験線が実用路線の一部になってきたことから、事実上の中央新幹線着工と期待された。 当初は総延長42. 8kmの路線が計画されたが、予算節減のため先行区間として18. 4kmのみを建設し、より実験を開始した。 (当時)超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会はに「長期耐久性、経済性の一部に引き続き検討する課題はあるものの、超高速大量輸送システムとして実用化に向けた技術上のめどは立ったものと考えられる」と評価した。 には「実用化の基盤技術が確立したと判断できる」と総合技術評価した。 には「2016年度までに他の交通機関に対して一定の競争力を有する超高速大量輸送システムとして実用化の技術を確立することを目指す」と表明した。 2011年の中央新幹線小委員会による答申でも 超電導リニア方式が適当とされ、整備計画もそれで決定された。 鉄軌道方式との比較 [ ] 方式で建設される可能性も存在した。 JR東海は鉄軌道での高速試験車両として(通称300X)を開発し、から7年間にわたり走行試験を実施した。 また、鉄軌道方式であればへの直通、および東海道新幹線との共通運用も可能になる。 このような理由から鉄軌道方式を推す意見も一部にあったものの、事業主体であるJR東海は自己負担による超電導リニア方式(超電導磁気浮上方式)での建設を発表し、はJR東海に対し超電導磁気浮上方式による建設を指示した。 なお、2009年に発表されたJR東海の試算には、超電導リニア方式との比較のため、在来型新幹線方式の試算も併記されている。 消費エネルギーの比較 [ ] 1座席(=1乗客)が1km移動するのに必要な電気エネルギーの比較• ルート [ ] 検討されていたルート [ ] 検討されていたルート 首都圏から付近、山梨リニア実験線を経由し、名古屋に至るまでのルートとして下記の3案が検討されていた。 Aルート: 木曽谷ルート (山梨県甲府市付近からを経て愛知県名古屋市へ至る大回りルート)• Bルート: 伊那谷ルート (山梨県甲府市付近からを経て愛知県名古屋市へ至る迂回ルート)• Cルート: 南アルプスルート (山梨県甲府市付近から(南アルプス)を経て名古屋市付近へ至る直線ルート) JR東海は、距離が短く経済合理性が高いとされる「南アルプスを貫く直線ルートでの建設は可能」とする地形・地質調査結果 に基づき、Cルートでのリニア中央新幹線の建設方針を2008年10月21日に固めた。 これに対しは1989年(平成元年)の県内合意 に基づきBルートによる建設を要望し、Cルートでの建設へは反対を取り続けていたため、リニア新幹線構想が頓挫しかねない場合の状況打開策として長野県を迂回する第4のルートが提案されるとの声もあがった。 Bルート支持・Cルート反対の立場を取ってきた長野県だが、2010年6月の中央新幹線小委員会では特定のルートへの賛否を明言しない中立方針へと転換した。 同年10月20日には、小委員会が「Cルート」(南アルプスルート、直線ルート)が費用対効果などで優位とする試算を発表し、中央新幹線のルートはJR東海が主張していたCルートで事実上、決着した。 同年12月に中央新幹線小委員会が出した『中間とりまとめ』では、費用対効果、技術面での評価、環境の保全、地域の意見についてまとめたうえで「 以上を総合的に勘案し、中央新幹線のルートとして南アルプスルートを採択することが適当と考えられる。 」と結んでいる。 これについて長野県は「最終的に国の判断は尊重すべき」としている。 2011年5月12日、「南アルプスルートを採択することが適当」とする最終答申をし 、同26日には国の整備計画として「赤石山脈中南部」を経由地とする(Cルートでの)整備計画が決定された。 2013年9月、JR東海は「中央新幹線(東京都・名古屋市間)環境影響評価準備書」 を公表し、東京と名古屋間のルートと駅の位置などについての計画を明らかにした。 試算 [ ] ルートの検討にあたり、各ルートの路線長、所要時間、需要量および費用などの試算が2009年に公表された。 これによる試算の結果は下記の通りである。 超電導リニア方式との比較のため、在来型新幹線方式の試算も併記されている。 東京 - 名古屋間 ルート 方式 路線長 所要時間 輸送需要量 (2025年) 建設工事費 維持運営費 設備更新費 A. 調査の結果、東京都は品川駅、神奈川県は相模原市緑区、山梨県は、岐阜県は中津川市西部 、愛知県は名古屋駅に駅が設置される予定だと発表された。 別途選定するとされていた長野県は、2011年8月5日、・飯田市北部に駅を設置する予定であることが発表された。 2013年9月にJR東海が公表した「中央新幹線(東京都・名古屋市間)環境影響評価準備書」 によると、東京都港区と名古屋市にを置き、神奈川県相模原市、山梨県甲府市、長野県飯田市、岐阜県中津川市に中間駅を置くという計画になっている。 名古屋以西のルート [ ] 名古屋以西のルートについては、基本計画(48年11月15日運輸省告示第466号)の主要な経過地で「附近」とあるのみで、具体的なルートは記されていない。 経由地付近の自治体では中間駅の検討、誘致運動が行われている()。 通過予定の自治体 [ ] 東京駅 - 名古屋駅間 [ ]• - - - 大田区• ( - - - )• ( - )• - - - 都留市 - 大月市 - - - - - -• - 下伊那郡 - - 下伊那郡 -• - - - - -• - ( - - - - - ) 名古屋駅 - 新大阪駅間 [ ] 名古屋駅 - 新大阪駅間のルートは未定である。 () 実現に向けた動き [ ] リニア中央新幹線建設促進期成同盟会 [ ] 、9都府県により「中央新幹線建設促進期成同盟会」が発足(参加自治体は、、、、、、、、)。 その後、に「リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会」、2009年に現在の「リニア中央新幹線建設促進期成同盟会」に改称した。 早期実現に向けて広報啓発・調査・要望活動などを積極的に行い、年に1回「リニア中央新幹線建設促進期成同盟会総会」を開催している。 事務局は愛知県地域振興部交通対策課にあり、愛知県知事のが会長を務めている。 長野県はリニア中央新幹線建設促進長野県協議会、大阪府はリニア中央新幹線等建設促進大阪協議会)が設立されている。 国会議員連盟 [ ] 国会には超党派議連による「リニア中央新幹線建設促進国会議員連盟」(1988年設立、2008年改称)と議連による「リニア中央新幹線建設促進議員連盟」(1978年設立、2008年改称)、議連による「民主党リニア中央新幹線推進議員連盟」(2008年設立)が存在する。 JR東海 [ ] を抱えるJR東海は、会社設立時からリニア建設に積極的であり、1987年7月には社内にリニア対策本部を設けている。 1990年2月、(当時)はJR東海およびに対し、中央新幹線の整備計画決定に向けて地形や地質などの調査を全線にわたり行うよう指示した。 JR東海は中央新幹線を「中央リニアエクスプレス」と称して、東海道新幹線主要駅にリニア車両の実物大模型を展示するなど建設へ向けたキャンペーンを展開した。 ただし、当時JR東海がリニア建設に積極的だったのに対して、首都圏エリア・の在来線を担当するJR東日本が疑念を示すなどして、一部で対立が見られた。 その後、東海道新幹線は品川駅新設(参照)などの輸送力増強策に加え後の輸送量頭打ちにより輸送需給が逼迫する可能性が遠のいたため、中央新幹線建設の動きも一旦は低調になった。 しかし、景気の回復により再びから輸送量が増加に転じたことから、JR東海は再び中央新幹線のリニア方式での建設に乗り出した。 2005年に開催された「」では、JR東海は「超電導リニア館」を出展した。 会場にはの実物が展示され、来場者が実際に車中に入ることもできた (なお、JR東海は1989年に開催されたなどのでもリニアモーターカーに関するを出している)。 2006年、JR東海は独自資金3550億円を投入して山梨リニア実験線の未建設区間を建設し当初計画通りの42. 8kmに延伸することを発表した。 同時にこれまでの実験に基づいて開発された経済性や耐久性を高めた機器を導入し全面的に設備を更新するほか、実用時に近い長編成の車両やを想定し長編成にも対応した駅設備も導入する。 本計画は2007年にはに認可され、に延伸工事が着工された。 2007年に東海道新幹線の輸送量が過去最高となった2006年度のが発表され、 - - を結ぶ東海道新幹線の発展的・代替的バイパスを自らのイニシアティブのもとに推進・実現するための第一局面として、2025年に首都圏 - 中部圏でリニアモーターカーを使った中央新幹線の営業運転開始を目指す方針が明記された。 これにより、具体的な工事計画、ルート、建設費用の負担などの検討を開始することとなった。 2007年にJR東海は東京 - 名古屋間の用地買収を含む建設費を4兆から6兆円と試算していることを明らかにした。 1km当たりの建設費は平均すると150億から200億円と試算しており、これは東京 - 名古屋間を最短距離である280kmで結ぶことを前提としている。 また、山梨県から長野県にまたがる区間は、南アルプス()にを掘る計画を打ち出し、実現可能かの検討を開始した。 2007年には、JR東海が南アルプス付近で地形・地質調査を行うことを決定した。 中央新幹線の南アルプスでのトンネル建設の可能性を探るのが目的とみられている。 リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会が作成した中央新幹線のルート概略図では、長野県内で南アルプスを避けるようにカーブを描くため、この概略図通りに建設された場合は時間的なロスが想定されていた。 もし、南アルプスにトンネルが建設された場合、ほぼ直線に近いルートになることに加え走行距離も短くなるため、建設促進期成同盟会が想定したルートよりも所要時間を短縮できる。 トンネルの建設工事に伴い、建設費が膨らむことも予想されるが、JR東海は諏訪を通るで建設するより用地買収費が安くなるとしている。 なお、は当初、東京から南アルプスを貫通して愛知県に至るルートで計画され、一部建設を開始していたが、建設費の増大や、当時の技術力不足などを理由に現在のルートに変更された経緯がある。 現在の中央道富士吉田線は、その旧計画による先行建設部分である。 2007年に、JR東海は首都圏 - 中部圏間を超電導リニア方式による東海道新幹線バイパスとして中央新幹線を全額自己負担で建設することを発表した。 路線距離は約290km、総事業費は約5. 1兆円、具体的な資金調達方法は未定としたが、試算では開業8年目には2007年度と同水準の長期債務残高に戻り、自力(東海道新幹線の黒字と、借入金による資金調達)で建設しても財務の健全性に問題ないとの説明を行った。 また、全額自己負担での建設が実現した場合、民間企業が独力で開業する初の新幹線となるが、地元の要望で建設される途中駅については、地元に建設費用の負担を求めるものとした。 今後、実用化・建設にあたってはに則る方向も打ち出した。 2007年に、JR東海がこれまで「首都圏」としてきた中央新幹線の乗り入れ先を、、、の3駅に絞り込んでいること、「中部圏」での乗り入れ先をと見込むことを明らかにした。 これには、既存の東海道新幹線と接続し、利用客が東海道・中央の両新幹線を容易に選択できるようにすることで利便性を高める狙い があることも示した。 によれば、首都圏の乗り入れ候補駅のうち有力視するのは、東海道新幹線などの主要路線の起点である東京駅、またはJR東海が拠点化を進めている品川駅のいずれかであり、ルートはの東端となるからさらに延伸させ東京都心を深さ40m超のトンネルで貫く構想であるとされた。 ただし、建設条件などで都心ルートが困難になった場合は新横浜駅とするか、または同駅を経由して東海道新幹線と並走し、東京駅に乗り入れる可能性も残した。 には、によってJR東海の社長(当時)へのインタビューが行われた。 このインタビューの中で松本社長は、中央新幹線の開業後は、既存のの停車駅数を増やすことで、生活密着型の鉄道路線として、中央新幹線との差別化を図る考えを示した。 中央新幹線を都市間の超高速専用線と位置づけ、現在の「」の役割を中央新幹線が担うことで、停車駅を増やすことができるようになり、沿線の利便性の向上が見込めるとの指摘である。 2008年にJR東海の会長(当時)が東京都内で講演し、中央新幹線のは東海道新幹線より数百円から1000円高い程度にすると述べた。 また、は「」や「」などの区分を設けずに、全席とする考えを示した。 2008年にJR東海の松本正之社長(当時)による記者会見が行われ、松本社長は首都圏の中央新幹線の乗り入れ先として、品川駅が有力であるとの見方を示した。 東京都心からの距離に加えて、新幹線などとの接続を考慮すると東京駅もしくは品川駅に絞られ、建設の難易度からすると、東京駅のほうが難しいと述べた。 2008年には、JR東海の葛西敬之会長(当時)が名古屋市内で講演し、「東京、名古屋、大阪では新幹線とリニアのどちらでも乗り換えが可能にしたい」と中央新幹線の乗り入れの意向を示した。 2009年、JR東海の松本正之社長(当時)は『』のインタビューに答え、中央新幹線の車両編成は「10両以上は必要」として東海道新幹線の16両に近づける考えと、運賃について東海道新幹線の1. 4倍を下回る範囲で検討を進める意向を示した。 2009年、JR東海は中央新幹線建設に向けて業務量が増えるため、技術職を中心に人材を確保することを狙い、の新規採用者数を過去最高の1030人にすると発表した。 2009年、検討中の3案のルートに対する、路線長および建設工事費に関する試算を、また2009年には維持運営費、設備更新費、輸送需要量に関する試算をそれぞれ公表した(を参照)。 これは2008年12月にる指示の下で試算がなされた。 2009年には、JR東海の葛西敬之会長(当時)が東京都内で講演し、中央新幹線が名古屋まで開通した場合には「との列車体系に戻る」と述べ、「」は廃止する意向を示した。 2009年9月27日、「JR東海が中央新幹線を大阪まで延伸した場合、全体の工事費が7 - 8兆円になるという試算をまとめた」と『』に報じられた。 2010年1月8日に名古屋市内で開かれた地元経済界の賀詞交歓会において、JR東海の葛西敬之会長(当時)が、2025年開業予定(当時)の東京 - 名古屋間のうち、可能な区間から前倒しして開業させること、その区間としては神奈川 - 山梨間が有力であることを明らかにした。 ただし、その先行開業の時期について葛西は「 言える段階ではない」とした。 翌日の『読売新聞』『朝日新聞』『日本経済新聞』『毎日新聞』各紙は揃ってこれを報じたが、『』は「JR東海が明らかにした」こととして「 神奈川県相模原市付近から山梨県笛吹市付近」「 32年度をめどに開業にこぎつけたい意向」「 ルート選定をめぐって(中略)長野県との間で協議が難航。 先に実験線を東に延伸させ…」と、他4紙より踏み込んだ内容の記事を掲載した(『産経新聞』はをに優先するため「32年度」は32年度=2020年度)。 その後、東京 - 名古屋間の開業予定が2025年から2027年と改められたが、同年11月になって『読売新聞』が「2020年前後」に相模原市 - 甲府市周辺の先行開業が検討中と報じている。 2011年9月に『朝日新聞』が報じたところによると、工事期間に余裕がないことなどを理由にJR東海が先行開業を断念したという。 2010年、JR東海は東京 - 名古屋間の中央新幹線の開業時期を当初計画の2年遅れの2027年にすると発表した。 景気低迷の影響で東海道新幹線の利用が落ち込み、今後の資金計画を見直した。 2010年12月8日、中央新幹線のルート計画から外れる神奈川県、、そして中央新幹線自体が通る計画すら無いの各周辺の利用者に考慮し、JR東海社長(現・会長)が、前年の当時の会長の発言とは一転して、東海道新幹線の「のぞみ」を残す考えを示した。 5月20日、国土交通大臣がJR東海を中央新幹線の営業主体および建設主体に指名した。 2011年5月27日、国土交通大臣がJR東海に対して中央新幹線の建設を行うよう指示した。 2011年5月30日、JR東海は、との利便性を考慮し、リニア中央新幹線の大阪駅を現在の新大阪駅がある場所とする方針を初めて明らかにした。 中央リニア新幹線基本スキーム検討会議 [ ] 、国土交通省鉄道局長の私的諮問機関「中央リニア新幹線基本スキーム検討会議」は2000年のデータに基づいた試算結果を公表した。 工事前提条件 東京-大阪間 [ ]• 工期は7年から10年。 沿線9都府県(、、、、、、、、)にそれぞれ1駅ずつ、計9駅を設置。 1km当りの建設コストは約170億から180億円。 全体の建設コストは約7兆7000億から9兆2000億円。 リニア車両1両約8億円。 1時間当たり10往復運転。 必要車両約800から900両。 全体の車両コストは約6400億から7200億円。 旅客輸送前提条件 2020年開業 [ ]• 水準15,000円から17,000円と想定(2004年発表時、から間「のぞみ」14,720円。 需要予測値• リニア新幹線 254億から345億。 203億から238億人キロ(2000年実績397億人キロ、2006年度実績445億人キロ)• 全体需要は、2000年との比較で1. 24から1. 44倍• リニア中央新幹線を建設しなかった場合、東海道新幹線のみの需要予測は390億から433億人キロ。 スーパー・メガリージョン構想検討会 [ ] 「」(平成27年)において、中央新幹線によるスーパー・の形成が期待され、その効果を最大化し、全国に波及させるための取組が必要としており、2017年(平成29年)9月22日から国土交通省国土政策局において国・地方公共団体・経済団体のビジョンの構築を図るべく「スーパー・メガリージョン構想検討会」を実施している。 建設に向けての課題 [ ] 建設資金の問題 [ ] 「リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会」の試算によると、経済効果は最大21兆円になるとされる。 総投資額約8. 3から9. 9兆円といわれる資金調達は明確ではないが、には東海道新幹線施設購入費の支払いがほぼ終了する という見通しを示している。 また建設費を圧縮するため、山梨リニア実験線では延伸工事に合わせ、より経済的な設計の軌道や駅設備等を設置し実証する予定である。 JR東海は2027年に開業を目指している首都圏 - 中部圏間の総事業費を約5兆円と試算している。 この金額に関して同社は首都圏 - 中部圏だけなら全線(東京 - 大阪)に比べ建設費が少なく、技術革新で車両製造費を大きく削減できるとみている。 また、同社は首都圏 - 中部圏間を超電導リニアによる東海道新幹線バイパスとして、地元自治体に建設資金を負担させる中間駅を除くを全額自己負担で建設する計画を発表しているが、詳細は発表されていない。 、JR東海が中央新幹線を自社で運営することを前提に山梨実験線の建設費を負担する案が浮上すると、グループ内で対立が生じた。 中でも東京圏でライバル関係にあるJR東日本は、「JR東海の独走が認められたわけではない」と強く反発。 JR東日本や(JR西日本)の在来線への影響を考慮せず、リニアの運営を独占しようとしていると激しく非難した。 3月、JR東海とJR東日本、JR西日本、運輸省の幹部が極秘の会合を開いたと報道されている。 『朝日新聞』によれば、この場で「中央新幹線をJR東海が一元的に経営する」「東京-甲府間と大阪-奈良間の在来線の収入減の影響は、各社間で経費配分する」ことが合意されたという。 1989年、運輸大臣(当時)は記者会見で、中央リニアをJR東海が一元的に管理するというJR3社の合意に異論はない、山梨実験線の建設費を負担するJR東海の役割は当然念頭においている旨を発言した。 JR東海は、実験線建設費を負担するのは自社がリニアの経営主体になれることが前提だと発言した。 1990年6月8日、運輸省は山梨実験線の建設計画作成をJR東海に指示した。 22日、運輸省は公式に「中央新幹線の経営は、JR東海が東海道新幹線の経営と一元的に行う」ことを確認した。 2007年、JR東海が自己資金による中央新幹線建設を表明して以降も、JR東海は1990年の運輸省確認を根拠に自社一体経営を掲げている。 しかし、中央新幹線のルートや駅の位置によっては、JR東日本の在来線の経営に影響を及ぼす可能性もあるとの指摘もある。 天候・地形問題 [ ] 新幹線は、東海道新幹線の付近で雪の影響を強く受けた経験から、後に積雪地帯に建設された区間では排雪や消雪に対応した軌道設備、車両構造を開発して解決した。 中央新幹線は山間部に建設されるため、リニア方式での積雪対策技術が開発されている。 時代には、地区にリニア軌道を模した高架構造物を設置して、軌道の隙間から雪が落ちる構造が試験された。 また、山梨実験線では積雪時の走行や除雪、設備の耐久性なども研究対象になっており、中央新幹線に向けて技術実証を続けている。 また、など多くの山を通過するため地形問題のクリアも課題となっている。 赤石山脈付近のルートの案は、長野県のを南下する「木曽谷ルート」、同県のを通る「伊那谷ルート」、赤石山脈を貫通する「南アルプスルート」の3つがあり(を参照)、2008年時点には伊那谷ルートと南アルプスルートのいずれかにほぼ絞り込まれている。 長野県や、の自治体などは伊那谷ルートを支持しているが、JR東海は最短距離で建設できる南アルプスルートを考えており、の大断層帯を長大トンネルで貫通することになるため、地質調査を行い、2008年10月に適切な施工法を選択すれば建設可能との調査結果をまとめた。 なお、2008年、同月4日付の『中日新聞』によるとCルート(南アルプスルート)が有力となっており、同月7日の『朝日新聞』 によれば、JR東海は南アルプスルートで建設する方針を固め、2008年12月26日にはJR東海の葛西敬之会長が都内で会見を行って「実現可能なのは直線ルートだけ」と強調した。 駅の建設位置・費用 [ ] JR東海は、東京から名古屋までを建設する時点では、沿線の各県に1駅ずつ中間駅を建設する構想を示している。 途中で通過する県は神奈川、山梨、長野、岐阜の4県で、これら各県でどこに中間駅を建設するかの検討・誘致が行われている。 なお、JR東海の松本正之社長(当時)は1県に1駅ずつ設置するのが適切だとの考えを表明している。 これに対し国土交通相(当時)は1県に1駅は合理的な判断と評価した。 2009年12月11日には中間駅の建設費として、1駅あたり地上駅は350億円(全体整備費は460億円)地下駅は2,200億円とする試算を公表した。 また、神奈川県と奈良県は地下駅を想定していることも同時に公表した。 JR東海は当初、これら中間駅の建設費用は全額の地元負担を要望していたが2011年11月21日、JR東海が全額負担することを表明した。 また、2013年5月13日にはJR東海が用意する中間駅の地上駅のイメージを、同年7月24日には地下駅のイメージをそれぞれ公表したが、中間駅は待合室、切符売り場などが存在しないという既存駅と比較して簡略化した構造としている。 なお、東京都 - 愛知県間の正式なルートおよび詳細な駅位置については2013年秋に決定する見込みとしていた が、その後、JR東海は同年に発表することを公表し 、予定通り18日に公表された。 東京都 [ ] 当初から始点は東京都とされている。 JR東海では始発駅の候補として、、(神奈川県)の3つを挙げていたが 、品川駅とする方針を固めた。 品川駅選定の理由は、地下空間に余裕があった点とへの接続を考慮したため。 さらにJR東海が品川駅を東京でのターミナル駅に位置付けているため。 なお東京駅はJR東日本の在来線(・・)とが入り組んでいるため、空間に余裕がないと判断され、未調査で打ち切りになっている が、これについてはJR東日本への対抗意識があるのではないかという見方もある。 品川駅に方針が固まったことで、・・からの接続の悪さが指摘されている。 その後、JR東海が進める案では、品川駅付近に南北方向で設置することが発表された。 中央新幹線の品川駅は東海道新幹線の駅と東側道路の下に設けることが公表されている。 工事に際して工事用車両をその都度との間で回送させる時間を節約するため、品川駅の東京駅寄りにある引込線に留置させ、その脇にある東京保線所から一部の資材を搬入したり、品川駅プラットホーム下を資材や工具の仮置き場とするなどの工夫が採られている。 非常口については、2018年11月28日に品川区の「北品川非常口」工事現場を報道初公開した。 神奈川県駅 仮 の準備工事現場 (2019年6月) 神奈川県においては、付近を通過することが想定されており、付近に新駅の設置が計画されている。 橋本駅は県の「北のゲート」としての構想から、の複線化、相模線への東海道新幹線の設置とともに検討が行われている。 また前神奈川県知事はアクセスのよい橋本駅への設置が望ましいとの考えを示した。 なお橋本駅以外にも、の一部返還が予定されるにもの延伸とともにリニア中央新幹線の誘致も求める声があったが 、この案の場合米軍補給廠の真下を横断することとなり、安全保障上の観点から米軍の同意を取り付けることは非現実的であり 、立ち消えとなった。 なお、2200億円に上る駅建設費の地元負担に対し松沢前神奈川県知事および相模原市長はともに負担できないとし、国などに負担を求めることを明らかにしている。 また、橋本地区は東京都に隣接した地域にあり、やにも近く、駅の設置はを中心とした東京都にも恩恵が大きいと考えられることから、地元負担が発生した場合は東京都にも負担を求める声も挙がっている。 その後JR東海が進める案では、相模原市のに地下駅で設置することが発表された。 橋本駅(緑区)南口に隣接するを西約3キロの位置にある移転 後のキャンパス跡地に移転させ、(平成31年)春より開校予定。 その後、相原高等学校跡地に駅を建設することが予定されている。 相模原市役所でも2016年2月の「広域交流拠点整備計画」で明らかにし 、同年3月3日付で具体的に答申している。 山梨県 [ ] 建設中の山梨リニア実験線最西端にあたる付近。 後方は。 山梨県においては、を中心とする、を中心とする地域、に近い地域、など地域の4地域が誘致に名乗りを上げた。 郡内地域は実験センターに既に設置されているを有効活用できるとしたが、同時に方面への支線建設を要求した。 峡東地域は、リニア実験線建設に際して出た残土の捨て場があり、用地買収のコストが必要ないとされた。 峡中地域は4地域の中で甲府市に最も近く、周辺人口が多いという利点がある。 峡南地域はやとの連絡が良い。 このうち、峡南地域は建設ルートが南アルプスルートになった場合にのみ可能性があると見られていた。 知事はの市街地を縦断するAおよびBルートに対し、用地買収の困難さ、振動騒音などの環境問題、並行する中央本線の特急列車の本数が減るなどの問題が生じるとして、直線のCルート支持を表明した。 JR東海はその後、4地域を比較検討した結果、峡中地域に約20mの高さで設置するという計画を発表した。 2011年9月6日、甲府市、、、の4市町長ら「甲府圏域建設促進協議会」が横内県知事に、のが設置される予定の甲府市大津町周辺、JR身延線近くの中央市上三條周辺2か所を候補地として提示。 県主導でこの提案を基に詳細な位置を絞り込み、同年内に決定する方針を明らかにした。 同年10月にが報道したところによると、山梨県は候補地を(小井川駅付近ではなく)甲府市の大津町周辺とする方針を固めたとされる。 2013年にJR東海が明らかにした計画では、山梨県の駅としては甲府市大津町付近とされ 、2018年3月30日に甲府市役所がリニア駅を含めたエリア別の『甲府市都市計画マスタープラン』を発表している。 但し2019年2月より知事に就任したは「(小井川駅付近で)身延線に接続できれば(甲府駅まで)10分で行ける」とし、位置を含めた計画の見直しを示唆 し、県として小井川駅周辺と甲府市大津町周辺の比較検証を開始。 2019年10月、甲府市は市内の大津町周辺が優位とする独自の検証結果を公表した。 長野県 [ ] 長野県ではルート決定まで、・・といったにメリットの見込める伊那谷ルート(Bルート)で建設されることを軸とし、他の地域にも配慮した県内に複数の駅を設置することなどを強く要求していた。 しかし、これがJR東海の推進する南アルプスルート(Cルート)案と1県1駅案に反発する構図を生むことになり、最悪の場合には長野県は迂回されるという代替案が挙がるまでになっていた。 さらにCルート上では順当に駅の設置が予想されている・下伊那地区を中心としたの要望が、県の総意とするものと異なることに危惧した村井長野県知事(当時)は、2010年6月の小委員会で特定ルートの要望をせず事実上の方針転換の姿勢をみせた。 また、同じくルート選定に関わる山梨県の横内知事が正式にCルート案を支持する姿勢を見せみせるなど 、Cルート案の現実性がさらに高まった。 これには、長野県が従来のような主張を続けた場合、JR東海、並びに沿線となる他県との意見の相違によって、リニア中央新幹線の誘致で孤立化するのは得策ではないと判断したのが背景にあるとされた。 また、Cルート上の飯田市は一時、へのリニア駅併設を要望していた。 しかし、JR東海側は用地買収の問題などから併設は困難とし、当初北隣の内に駅を設置する案を提示していた。 これに加えて、地元の要望を受けて同町と接する飯田市への設置という折衷的な案等、複数の案を長野県側に提示した。 それを受け飯田市はJR東海案を受け入れ、長野県内のリニア駅は飯田市座光寺地区に作ることで決着した。 東京都 - 愛知県の区間で唯一ルートと駅の案が発表されていなかった長野県でも、2011年8月5日にJR東海から発表され、駅予定地は飯田駅付近ではなく、飯田市座光寺地区と高森町を含む「天竜川右岸平地」とされた。 その後の報道では、座光寺地区には遺跡群()があることから、ルートを遺跡群の南側に変更したため、南西1kmの飯田市座光寺・上郷飯沼地区に設置されると報道されており、の - 元善光寺駅間に新駅を設置することも検討される。 2013年にJR東海が明らかにした計画では、長野県の駅は飯田市上郷飯沼付近とされた。 移転が必要となる住民には、2018年8月1日に移転可能な代替地情報の閲覧が開始される。 2019年5月31日には飯田市は代替地造成を計画している地区のうち2. 5を5億3000万円で取得をするための議案を、2019年6月市議会に提出することとした。 また、飯田市により駅周辺整備が進められており 、駅前広場のイメージも公表されている。 岐阜県 [ ] 岐阜県では、東側から、、、、などを通過する。 これら5市は合同で地区への駅設置を求めており、これらのどこかに1駅建設されると考えられていた。 その後JR東海が発表した案では中津川市西部とされた。 岐阜県などによる建設促進県期成同盟会はへの併設または近接地への駅設置をJR東海に求めている。 2013年にJR東海が明らかにした計画では、岐阜県の駅としては美乃坂本駅に近い中津川市千旦林付近とされた。 にリニア中心線を中津川市から開始した。 JR東海が利用権を設定するトンネル区間であり、測量結果から路線を確定し地元への説明を経て用地取得をする予定である。 2017年6月2日に中津川市役所でも岐阜県駅の位置について同様の発表をしている。 美乃坂本駅北側に広がる田圃が岐阜県駅の建設予定地 愛知県 [ ] 基本計画当初より名古屋市附近が念頭に置かれており、近辺を要望している。 JR東海は、将来のへの延伸まで一部の乗客が行う既存新幹線との相互乗り換えに配慮し名古屋駅新幹線ホーム直下の大深度に新駅を建設した場合に乗り換えに掛かる移動時間が3分から9分であると試算報告し、既存の名古屋駅を拡張する計画である。 その後JR東海が進める案では、名古屋駅直下に東西方向で「ターミナル駅」を設置することが発表された。 より名古屋駅周辺で測量が始まった。 JR東海は2015年秋に名古屋ターミナル駅の本格工事に着手する考えで、地元の理解を得た上で測量作業を進めたいとしている。 2016年12月にJR東海は「中央新幹線名古屋駅新設(中央東工区・中央西工区)工事における環境保全について」を公表した。 2019年3月7日、名古屋駅北側にある工事現場が初公開された。 名古屋駅では在来線から新幹線まで横断するような地上工事が始まっており、在来線ホームの一部を使用中止にしたほか、新幹線ホームでは直下での工事のため軌道に沈下などのひずみが生じていないかを常時観測するセンサーを新幹線軌道に設置した。 一方で界隈は再開発の対象となり、地下新駅建設が地表からの開削工事となるためが進められているが、立ち退き交渉が難航している既存建物もあり、買収済用地(建築物解体済)の空き地が点在している状態にある。 名古屋駅建設予定管理地(2019年8月) 名古屋以西 [ ] 名古屋以西のルートについてはルート自体が決定されていないため、関西地方各地でルート選定も絡んだ中間駅の誘致運動が2019年時点も行われている。 三重県 [ ] 三重県においては、リニア中央エクスプレス建設促進三重県期成同盟会が県内停車駅の設置を要望しており、中でもは「」を中心にへの誘致運動を行っているほか、リニア中央新幹線亀山駅整備基金の積み立てを行っている。 奈良県 [ ] 基本計画当初より「 附近」が経由地となることが計画されている。 計画策定には時の運輸大臣の功績が大きいとされ 、奈良県を中心に「リニア奈良駅」の設置を要望している。 JR東海は駅の設置場所について「奈良、、、の各市と周辺市町とを含む範囲」を想定している。 しかし、奈良県内においては、奈良、生駒、大和郡山、天理の4市が「リニア奈良駅」の誘致を巡って対立していた。 このうち、奈良市は奈良県の最大都市でありであること、生駒市はの中心部に近く大学や研究機関の集積があること、大和郡山市はの中央にあって交通の便がよい上に奈良県中南部やさらには全体にも波及効果があること、天理市はやのインターチェンジに近い交通上の利点があることを強調している。 さらに奈良市では、新駅の候補地として、JRやまたは近鉄がある奈良市街地中心部と、奈良市街地の北郊で京都府との府県境附近にあたるJR関西本線のの二つを挙げている。 2018年4月現在は奈良、生駒、大和郡山の3市に中間駅設置の要望箇所が絞られている。 2013年12月26日、奈良県内の33市町村と県議会議員15人が参加して「『奈良県にリニアを!』の会」(世話人代表は長、世話人は長、長、長)を結成し、「リニア奈良駅」の誘致先を大和郡山市とするように奈良県知事に要望した。 これに先立つ12月18日、天理市は「リニア奈良駅」誘致から撤退する方針を表明し、「『奈良県にリニアを!』の会」に同調した。 しかしこの会が要望を出すにあたって、同じく「リニア奈良駅」の誘致を進めている奈良・生駒両市に対する事前打診は行われず、この両市は反発している事からも、県内での足並みは揃っているとは言えない現状である。 また2019年4月7日に、が奈良県内に設置予定のリニア奈良駅から、奈良県・、、、・に途中駅を設けてにまで至る・の支線を建設することを公約に掲げ奈良県知事に当選し、奈良県は2019年6月13日発表した6月に調査・検討費用を計上した()。 滋賀県 [ ] 現在検討されているルートはを経由していない。 しかしながら、中間駅が京都府内に設置された場合、同県に中間駅の期待もある。 2012年3月25日の委員会にて、当時のは経由のルートを支持し、会合後に「中間駅の期待もある」と発言した。 一方、2014年7月13日に投開票が行われ当選した滋賀県知事は、同年10月20日の定例会見において「何でもかんでも京都でなくてもいいのではないか」と述べ、奈良市付近とされているルートが望ましいとの考えを示した。 京都府 [ ] 現在検討されている計画ではに駅は作られないが、京都府ではへの誘致が行われている。 は公式サイトで、名古屋・大阪間のルートが「リニアではなく、時速250kmの新幹線を前提とした、東海道新幹線の老朽化等に備えた代替ルート、『』として決定されたもの」であり、「日本にとって最適なルート」として京都を経由することを求めており、さもなくば「『リニアは通らず、のぞみも減る』ことになり、京都の産業や観光、市民の皆様の生活への影響は大きい」としている。 京都市長のは「JR東海さんは可能性がないということを言われていますが、要望し続けていきたい」と述べ、京都駅経由を主張している。 京都府・京都市などによる「京都府中央リニアエクスプレス推進協議会」 、京都経済同友会 、京都府による委員会 などが活動していたが、経済効果が高いとして国とJR東海に再考を働きかけることを京都府が発表し 、関西広域連合委員会で議題となった。 下記の試算と方針が公表されている。 新たな交通の大動脈となるルートは、日本全体にとって最適なルートで整備されるべきであり、名古屋・大阪間のルートについての比較分析を早期に実施したうえで、「京都駅ルート」を実現すること。 整備効果を最大限発揮させるために、東京・名古屋間に遅れることなく、国家プロジェクトとして全線を一体的かつ早期に完成させるとともに、関西国際空港へのアクセス改善を図ること。 これに対し、JR東海は「奈良市付近を通る法律上のルートで進めるのが今の構想。 京都(駅)へは新幹線および在来線のダイヤを工夫し対応する」と述べ、京都駅経由を考えていないことを表明しており 、周辺府県および市町村の首長からも奈良ルート支持が多勢を占めている状況にある。 ただし、現在有力候補として検討されているルートは「奈良市 附近」であり、JR東海も奈良市に隣接する京都府南部を経由する可能性に含みを残している。 2013年、京都府南部にあるの町議会は、中間駅を精華町を含むの中心部に設置することを求める決議案を可決し 、翌年に議長が京都府町村議会議長会の会長として「リニア中央新幹線の京都誘致に向けた決起会」に出席した。 大阪府 [ ] 基本計画当初より大阪市が終点となることが計画されており、・方面への乗り継ぎの利便性などからに乗り入れの意向がJR東海によって示されている。 一方、が代表の「」は、で「リニアの駅をに誘致する」ことを挙げていた が、2012年4月20日の、大阪市長、関西経済3団体トップの意見交換会において、「東京・大阪間の早期着工を求めるには新大阪駅乗り入れの方が説得力がある」という方針で一致した。 2013年12月には在阪経済4団体と関西広域連合が大阪までの同時開業を求める決起大会を行った。 必要性 [ ] 国土交通省中央新幹線小委員会委員として、中央新幹線計画の策定にあたったの教授()は、東海道新幹線は老朽化しており、災害で停止する危険性があるため、2本目の路線を整備する必要性があるとする。 一方で同教授は、にとして出席した際に、「単にリニアの駅ができれば客が集まるわけではなく、下車したくなる魅力ある街づくりが必要だ」と、に対する効果については限定的であるとの見方を示した。 計画についての反対意見・訴訟・行政対応 [ ] リニア中央新幹線計画は、事業規模や建設費等が日本有数の巨大プロジェクトであり、また、超電導リニアというこれまでに類を見ない技術を導入する交通機関だけに、計画そのものの採算性や環境適応性などに関する懸念や批判、反対の声も存在している。 2014年7月15日には、 JSA が当路線の撤回・中止を求める声明を出している。 沿線住民の市民団体は連携して「」として活動している。 また、もリニア計画反対を表明している。 2014年8月27日にはも議員チーム「リニア中央新幹線問題プロジェクトチーム」を結成している。 自主的な市民運動としては、山梨県でのでは運動を実施している。 2017年6月1日には、の - 間の高丘トンネル()のトンネル工事にて、周辺の住宅の88世帯182棟にゆがみ・傾きが発生したことが明らかになっており、「トンネル工事で建物に影響が及ぶのは珍しいことではない。 補償の詳細は住民のプライバシーもあり、明らかにできない」とが回答している。 それに対し愛知県の市民団体「春日井リニアを問う会」は、先の整備新幹線での被害住民に対する不透明な回答やの問題も含めた工事対応への不信感を表明した。 訴訟 [ ] 認可取り消し訴訟(第13回口頭弁論まで) [ ] そこで「リニア新幹線沿線住民ネットワーク」は、採算面・安全性・環境面の問題でリニア着工認可の取り消しを求める訴訟をにに起こすことを明らかにした (平成28年(行ウ)第211号 工事実施計画認可取消請求事件)。 第1回口頭弁論は2016年9月24日に開催している。 また、第1-9回口頭弁論の争点を2018年3月23日に原告弁護士団でまとめている。 JR東海の環境影響評価における不備から33条違反での認可取消を第13回の口頭弁論を通じて訴えている。 2017年9月8日の第6回口頭弁論では水系の源流部を路線予定地としているが、元々該当水系では渇水問題があると指摘された。 なお、この点については、(裁判には参加していない)静岡県とJR東海との間で対立が大きくなっている(後述)。 2018年6月25日の第10回口頭弁論では、まずは日照問題・騒音問題 を生活環境問題をはじめ、車両基地での発生土の大量産出を含めた発生土の問題を指摘している。 2017年12月21日には長野県でで路線工事による土砂崩落が発生した上でJR東海側は謝罪をしており 、今後の工事における事故の危険性を指摘している。 更には、東海道新幹線においても・における乗客の危機管理も指摘しており、計画に当該の危機管理での修正が行われておらず 、トンネルで閉鎖的な環境になり避難の際に非常口が限られていることへの危機感を述べた。 2018年9月14日の第11回口頭弁論では、山梨実験線の環境影響報告が未だに不十分であることや静岡県でのJR東海の工事計画について指摘している。 裁判長も「この工事の認可が抽象的な議論で認可された。 」と感想を述べており、国の認定が甘い判断と基準で行われたとの印象を明らにした。 2018年11月30日の第12回口頭弁論では、愛知県・岐阜県での鉱跡や鉱床を巡るアセスメントの違法性を指摘した。 そして、長野県・東京都・神奈川県におけるアセスメントについても反論したいと申し出があったと述べられた。 また、原告の適格についても調整・整理しており、次回の口頭弁論の際に主張する予定とした。 報告集会では、の当時の前学長(前理事長)である伊藤洋 が講演での例を挙げ、この中央新幹線の計画が無謀であることも指摘している。 2019年2月8日の第13回口頭弁論では、リニア工事の安全性は沿線住民に不安を与えるものであり、原告適格性の許容範囲を幅広く認めるべきと訴えた。 次回の公判は2019年5月17日に決定した。 弁論後の報告集会では、、、の国会議員(当時)4名から連帯の挨拶があり、その内の本村伸子・畑野君枝・井上哲士の3名で報告集会に参加しており 、工学部教授・阿部修治 が『中央新幹線~限界技術のリスク』と題して講演を行った。 認可取り消し訴訟(第14回口頭弁論以降) [ ] この節のは、 や記事主題の関係者による情報源に頼っています。 とされるが求められています。 ( 2019年8月) 2018年5月29日にはリニア新幹線沿線住民ネットワークが「中央新幹線(品川・名古屋間)工事実施計画(その2)」について、認可取消の審査請求486通を国土交通省に提出している。 その際、車両基地予定地にも地権者がいるが、問題の説明はいい加減であり、工事実施計画(その2)も環境アセスメントをするべきではないか、大深度地下使用許可申請の説明会の周知が不十分、担当職員を増やして迅速な審査を行うべきと主張している。 また、2018年8月には「リニア新幹線工事実施計画(その2)」に対する訴訟の原告を募集している。 2019年3月13日に「リニア新幹線工事実施計画(その2)」についても東京地方裁判所へ提訴した。 この経緯により、2019年5月17日の第14回口頭弁論では先の認可取り消し訴訟(平成28年(行ウ)第211号 工事実施計画認可取消請求事件)ととなった。 2019年7月19日に第15回が行われた。 公正審理を求める署名提出に加えて、原告適格・東京都と神奈川県の大深度地下法について意見陳述が行われた。 2019年内の口頭弁論は10月11日に第16回、12月20日に第17回の実施が決定している。 工事差し止め訴訟 [ ] 2019年5月8日、山梨県の沿線住民ら8人がJR東海に対し、騒音や振動で住環境が悪化するなどとして、同市内の一部区間(約5km)の工事差し止めおよび1人あたり100万円の慰謝料の支払いを求め、甲府地方裁判所に提訴した。 原告側によると、用地の端から30mまでの範囲について、騒音や振動、の阻害などに対する補償を求めて民事調停を申し立てていたが、不調に終わったという。 地方行政の対応 [ ] 予定地沿線の東京都や各県・市町村などの地方自治体では以下の環境対応が行われている。 東京都 [ ] 2019年6月25日には、JR東海が東京都環境影響評価条例に基づいた2017年(平成29年)度および2018年(平成30年)度の「事後調査報告書(工事の施行中その2)中央新幹線品川・名古屋間」を東京都知事に提出している。 神奈川県内(川崎市・横浜市) [ ] 梶ヶ谷非常口の工事現場 「リニア新幹線を考える 高津・中原・宮前・麻生・多摩の会」が、2014年8月にJR東海の評価書での非常口及び資材搬入口新設工事における発生土の処理について、に「川崎市環境影響評価に関する条例(平成11年12月24日条例第48号)」に基いて陳情をしており 、2014年11月11日のリニア事業説明会でも川崎市リニア担当部は「JR東海の回答に納得していない」としている。 それに対し、JR東海は2017年3月に工事説明会をしていると発表している。 発生土の輸送については道路渋滞の回避を考慮して貨物列車を活用することになり、2017年3月30日に梶ヶ谷非常口と資材搬入口の工事が開始され、2017年5月26日には - - 間に、・(尻手短絡線・浜川崎支線)・本線・三井埠頭専用線経由で運行する発生土運搬専用の出発式がJR東海とにより行われた。 ただし、梶ヶ谷非常口以外の他の箇所ではまだ発生土輸送の目処が立っておらず、大深度地下トンネル工事も含めた調整が必要となってくる。 2017年3月10日の川崎市議会まちづくり委員会では、リニア新幹線を考える東京・神奈川連絡会から3件の陳情が審査された。 2017年1月・3月のJR東海からの住民説明会でリニア東百合丘非常口については雨水貯留管からの雨水調整池への影響が指摘された。 また、東百合丘の工事ヤードの影響から来る交通渋滞も朝においては深刻になると市民にメリットがないと指摘している。 JR東海は環境保全書に示された環境保全対策が住民との約束事とはしているものの、説明会では住民の意見が取り入れておらず、まちづくり委員会でも同じ内容の指摘が各委員からされている。 雨水調整池についてはJR東海も調整中としており、工事車両・時間の調整も周辺住民には工事前に行うべきであるとする一方で、3件の連絡会からの陳情は審議継続するが、JR東海が工事着工を急ぐために川崎市も市議会も住民への問題を先延ばしに出来ないとした。 それを受けてのJR東海の対応としては先述の川崎市に関して、2017年2月に東百合丘非常口の工事に関しての調査をした上 、2017年3月に工事計画を変更している。 2017年6月1日にJR東海は川崎市長に対し「梶ヶ谷非常口から排出される建設発生土を東扇島造成事業に受け入れるよう要請する申し入れ」をしたことが明らかになり、市民団体(リニア新幹線を考える東京・神奈川連絡会)は、の跡に予定されていた汚染土壌の受け入れ施設の建設において、地元住民51人およびが「生活環境が悪化し漁場が汚染される」として申請していた操業差し止めを命じるをが2016年6月20日に住民のうち17人と漁協の訴えを認めた上で決定したこと から、川崎市の「造成事業」 に残土を流用しようとすることについて、処分先が未定の環境影響評価は環境影響評価法違反であると指摘した。 これに対し川崎市長も発生土受け入れ可否については考え方を整理し、中央新幹線の非常口設置工事については環境影響に最大限配慮した対策を取り住民理解を得ると回答している。 2017年8月28日にJR東海と川崎市は東扇島堀込部土地造成事業において、中央新幹線の発生土を有効活用する覚書を締結した。 2018年12月13日には、は新本牧ふ頭 第1期地区におけるロジスティクス用地の護岸に建設発生土の受け入れを表明している。 山梨県内 [ ] 2017年11月20日には、山梨県における発生土から環境基準値を越えたが検出されたとの同年6月30日の報道 を受けて、市民団体「リニア・市民ネット山梨」は山梨県知事への今後の対応も含めた質問書を提出している。 水系支流雨畑川等の調査を経た上で、JR東海側の報告も含めてモニタリングに問題がないと回答している。 (上記のJR東海のプレスリリース「中央新幹線第四南巨摩トンネル新設(西工区)工事における環境保全について」 も参照) 静岡県内 [ ] 中央新幹線が静岡県域を通過するのは、(仮称、延長約25km)で、静岡市葵区の約8. 9kmであるが、この区間が水系の源流域に当たり、大井川水系の水量が減少することについて静岡県が懸念を示し、これを理由に静岡県がこの区間の工事について同意をしていない。 大井川の流量減少を巡って(~2017) [ ] 大井川については中央新幹線計画が本格化する以前より、中下流域の、およびからの取水が主な原因で、下流域で渇水の傾向が見られた。 詳細は「」を参照 特に塩郷ダムから下流は、分岐する導水路からが 最大毎秒90トンにも及ぶ発電用水 を利用し、大井川に戻らずにそのままとして 最大毎秒43トン利用されていることもあり、大井川の流量減少が問題となっていた。 2013年9月にJR東海が示した環境影響評価準備書 では、上流域にあたる二軒小屋から木賊までの9地点において、河川および井戸の流量が 最大毎秒2トン減少するという予測が発表された。 これに対し、静岡県は 翌2014年3月、・静岡県知事による知事意見として「大井川の流量を減少させないための環境保全措置を講ずること」などを要望し、「本県境界内に発生した湧水は、工事中及び供用後において、水質及び水温等に問題が無いことを確認した上で、 全て現位置付近へ戻すこと」とした。 JR東海は同2014年8月に環境影響評価書を公表し、流量減少予測の前提として「地下水が岩盤の隙間からトンネル内に湧水として排出される」 とした上で、環境保全措置として の採用を挙げ、「覆工コンクリートと地山の間に空隙が出来ないため、トンネル内への地下水の湧出が少ないと考えられる」「河川流量の減少量を少なくできると考えている」とした。 また、流量減少に伴う代替水源の確保として、先進導坑掘削中は 非常口までポンプアップして大井川に戻し、貫通後および工事完了後は 流量減少量や河川への影響に応じて戻すとした。 その後、JR東海が大井川水資源検討委員会 を設置し、有識者らと共に検討した結果、2015年11月に導水路トンネルの計画を公表した。 西俣非常口から椹島で大井川に合流する地点まで約12kmのトンネルを大井川右岸に建設し、自然流下で 毎秒1. 33トンの流量が戻るとした。 残りの 毎秒0. 7トンについても、先進導坑から導水路トンネルまで 必要に応じてポンプアップすることで 減少を回避することができるとした。 2017年1月には環境アセスメントの事後調査報告書が公表され、導水路トンネル等に関して大井川水資源検討委員会で提示されたものと同様の内容が盛り込まれた。 これに対し、静岡県 環境影響評価審査会は県知事への答申案をまとめ、ポンプアップについて「『常に』でなくては困る」として、ポンプ施設の維持管理や 恒久的な稼働についても明記した協定を締結するよう求めた。 これを受けて、静岡県は2017年4月3日に知事意見を発表し、「導水路トンネルにより流量が回復するのは導水路トンネル出口から下流域であり、出口から上流域については別途の流量回復措置が必要となる」として、 西俣非常口及び千石非常口へのポンプアップを求めた。 これに加えて、水資源の減少に伴う水利用への影響回避に向けて、大井川の下流利水者11者とJR東海が 流量減少対策に関する基本的な事項を共有するための基本協定を同月末までに締結することを求めた。 この基本協定に関して、JR東海は同月28日に静岡県に宛てた回答書のなかで、「大井川下流域の水利用の保全に関する書面を取り交わすことについて、 静岡県を窓口として打合せをしております」と記載している。 報道によれば、静岡県が取りまとめ役となって基本合意の文書案作りを進めており、2017年10月までの時点で合意案がほぼまとまり最終段階に入っていたとされている。 静岡県知事の態度硬化(2017~) [ ] 2017年10月10日、川勝平太・静岡県知事は記者会見の冒頭、南アルプストンネル工事について発言を行った。 川勝知事が自ら会見でリニアに言及するのは2010年6月28日 以来、実に7年ぶりのことであった。 川勝知事は、かつて国土交通省の国土審議会の委員を務めていたことに触れ、大井川の水問題について 「不明にして私が分からなかった、気付いていなかったこと」としながら、以下のように発言した。 水問題を中心に多くの課題についてご指摘を頂き、JR東海に対してトンネル湧水の全量戻しなどを求めてまいったところであります。 現時点で、これに対するJR東海からの誠意ある回答はまいっておりません。 平成23年、今、平成29年でございますので、丸6年以上経過している ということであります。 この水問題に関しましても、具体的な対応を示すこともなく 、静岡県民に対して誠意を示すといった姿勢がないということに対し、心から憤っております。 現時点では、JR東海への協力は難しいと言わねばなりません。 リニア中央新幹線工事に先行して、静岡県民に、例えばこの工事によって、どのような地域振興なり、地域へのメリットがあるのかといったことについて、基本的な考え方もないまま 、 勝手にトンネルを掘りなさんなということでございます。 厳重に抗議を申し上げ、その姿勢に対して 猛省を促したいと思っております。 — 川勝平太・静岡県知事、記者会見 2017年10月10日 火 また、同年11月30日の記者会見でも、川勝知事はJR東海に対し「南アルプストンネル(仮称)で発生したトンネル湧水の全量を恒久的にかつ確実に大井川に戻すこと」を求めた。 2018年3月13日には引き続き静岡県知事が記者会見で、中央新幹線の工事業者が処分を受けたことについて、不正がはっきりした場合はそれに応じた仕事はそちらに回せないという形で対応したい旨発言している。 2018年7月11日に静岡県知事はトンネル工事の作業員の宿舎や道路については問題はないということだが、水の問題についてはトンネル工事開始の段階で別の話としている。 2018年8月29日には静岡県が大井川の水資源が減少する問題について、トンネル工事でポンプアップしないと一部が山梨県側に流れるものとしている。 静岡県内では渇水問題で取水制限の節水対策が継続している状況で全量を静岡県側へ戻すものとしないといけないものと資料で提示している。 2018年9月19日、JR東海は南アルプストンネル建設の準備工事となる作業員宿舎の建設に着手した。 これに対して静岡県知事は「私たちが問題にしているのは、南アルプスにトンネルを掘ると大井川の水が減少すること。 それはとても心配している。 工事は誠意ある形にしてもらわないと周りの非難を浴びる」と同月19日に報道されている。 2018年9月20日には静岡市長・の記者会見において、静岡県とJR東海が「大井川の流量減少問題」について合意がない段階でも「南アルプストンネル工事静岡工区」での東俣線の通行許可をJR東海に出すとし、トンネル建設に向けた準備工事にあたる作業員用宿舎建設工事に限って林道の使用許可を出したことが報道された。 2018年10月9日には、静岡県知事は大井川の水資源喪失についてによるでの産業変化を例に挙げて、失われた水資源は戻らないことを指摘している。 同月19日にはトンネルを掘れば必ず水が出るが、失われた水は戻ってこない。 2027年開通にこだわる理由が国への債務であると考えているが、南アルプス山脈は軟弱土質で重金属が出る所もあり、の開通が1年以上延期になったように軟弱土質にぶつかれば2027年どころではない。 JR東海はようやく問題の重大さに気付いたようだが、環境調査を精査するべきであると指摘している。 大井川水資源の問題は国土交通省の関係者も「2018年8月の日経ビジネス」で掲載されるまで認識していなかったのではとする一方で、技術的に可能、大阪まで一気に開通しないとリニア新幹線としての有効性がないという判断でルートを決定したのは安易であると問題提起している。 2018年11月21日には静岡県が独自に「静岡県中央新幹線環境保全連絡会議」を設置。 JR東海は静岡県に対し大井川水系の水量を全量戻す方法などを説明し、今後も協議を重ねていくとしている。 ただ、水量を戻す手段や水利権者の合意が課題となる。 ただ、静岡県知事は同年12月18日の記者会見において、リニアの耐久年数から水量の全量戻しが30年の補償期間がないことも懸念している。 2019年1月4日には、静岡県知事は「大井川の水量およびの影響」を熟考する条件なら賛成であると表明している。 2019年1月25日には大井川の水資源の影響において、静岡県の中央新幹線対策本部長である静岡県は「正直、あぜんとした。 リスク管理を事前にできないと言っているに等しい。 それなら(リニア新幹線事業を)やめてほしい。 そのような基本姿勢を改めない限り、議論を進める必要はない」と言及しており、JR東海に対する基本認識の違いから来るリスク管理の再考を求め、同月30日の連絡会議でもリスク管理の要求を改めて求めている。 同年2月5日の知事会見でも同様に言及している。 2019年2月4日には、静岡県庁で公共事業チェックの会(・・初鹿明博・の4名の国会議員の参加)により、「リニア中央新幹線」のトンネル工事における主に大井川減水問題でヒアリングを行っている。 2019年5月10日には、大井川利水関係協議会が開催された。 長はJR東海からの準備工事の申し入れ受認について明文化が必要、長は静岡市のJR東海とのトンネル工事合意協定の発言については一旦白紙撤回しない限り静岡市との協議に応じないと明言していることを知事会見で報告している。 2019年5月28日には、静岡新聞社の取材に対し、大井川流域の川根本町と島田市だけでなく水資源を利用している8市2町(、、、、、、、)の首長は大井川利水に関して準備工事を認めると本体工事も容認したように受け取られかねないと警戒し、水の全量確保や水質問題に万全を期すようにと意見を述べている。 リニア建設に賛同する首長もおり、袋井市の原田英之市長は「国全体として考えるならリニアは必要だ」とした上で、「JRは、地域の人を納得させるプロセスをきちんと踏むべきだ」とも訴えている。 2019年7月18日には、静岡県副知事がを訪れ、副知事と面会し、山梨県側からは「静岡県の懸念は理解した。 JR東海と静岡県が課題の解決に向けて互いに真摯に話し合うことを願っている」とのコメントがなされた。 2020年1月17日には、国土交通省は「トンネル湧水の全量の大井川表流水への戻し方」「トンネルによる大井川中下流域の地下水への影響」の2点についてJR東海側の説明が静岡県側において納得が得られていないと考えており、この科学的・工学的な課題については三者協議とは別に設置した有識者会議の検証結果を踏まえた助言や指導を行うことが考えられるとし、JR東海に対しては責任ある説明を求め、地元の不安を払拭して適切な方法で工事を進めることが大切であると指導、監督を行ないたいとする旨の回答を公表した。 同年3月中に「リニア中央新幹線静岡工区に係る有識者会議」の委員候補者を静岡県が公募している。 2020年2月12日には、知事会見で南アルプスがに指定されており、の観点からも環境省などの関連する他省庁が委員として協議に関わるべきであると言及している。 2020年4月に第1回リニア中央新幹線静岡工区有識者会議の開催がなされ、座長には教授が選任された。 2020年6月26日、JR東海の金子慎社長が静岡県庁を訪れ、川勝平太県知事との初会談に臨んだ。 金子は2027年開業予定が困難になるとして準備工事着手に同意を要請したが、川勝は認めず物別れに終わった。 更に、県は2020年7月3日にJR東海宛に「準備工事の着手を認めない」と文書で回答した。 JR東海は事実上の期限としていた予定月内(2020年6月)着工を断念し、翌週にも開業の延期と計画の見直しを表明する見通しとなり 、同年7月3日に「品川 - 名古屋間の2027年開業は難しい」として、開業延期を事実上表明した。 長野県内 [ ] 2017年4月19日には、長野県の沿線行政の首長との意見交換会が県飯田合同庁舎で行われ、残土処分地安全性確保・現地要因の増員・残土運搬計画確認書を早期に提示するように求めた。 一方でJR東海の宇野護中央新幹線推進本部長は、の経験を伊那谷全体の特殊な事情と位置付け、自社による残土処分地の長期管理を「一つの方策」として豊丘村本山の計画地に限らないとする考えを示した。 JR東海側のマンパワー不足についても「協議や調整を進める上で課題」と複数の首長が指摘しているが、宇野本部長は「人数はそれほど多く望めないが、仕事内容の方で努力する」とも述べている。 1961年(昭和36年)の三六災害からの残土処分地の長期管理における住民不安が「全体の事情」ともしている。 また、残土問題以外でも観光・地域振興への協力も合わせて求めている。 2018年6月6日-7日にはトンネル工事に関する説明会が長野県の座光寺地区および上郷飯沼北条地区で実施された。 苦手とされている巨石や高い位が確認されているものの「軟らかくなっている可能性が高いこと、地下水位が特に高い区間は短い」として、が適用可能と説明されたが、未調査箇所があることも説明されている。 また、住民移転の代替地の説明では長野県駅周辺整備の説明から開始したため、住民軽視との抗議で駅周辺整備の説明を途中で中止せざるを得なくなった ことや、住民相談に応じるために飯田市が設けた現地事務所の対応に不満が出ていることから、同年6月26日に飯田市議会リニア推進特別委員会は飯田市に地権者との信頼関係を重視した協議の場を設けることなどを要求する要望書を提出した。 同年8月1日には移転可能な代替地情報の閲覧が飯田市で開始された。 2019年3月19日に長野県環境審議会は「中央アルプス県立公園」の中央新幹線の促進のために県指定解除を要求している。 岐阜県内 [ ] 2017年12月11日-2018年1月16日に岐阜県庁ではを募集し、県環境管理課はその期間中に・・・の3市1町で環境基準の類型の当てはめ方針(案)についての住民説明会を実施。 その結果が公表されている。 2018年6月26日には、JR東海が2017年(平成29年)のウラン鉱床に比較的近い地域における掘削調査においても「ウラン鉱床のようなウラン濃度が高い地盤を掘削する可能性は低いことが確認されている」と岐阜県に報告し、日吉トンネルでのウラン濃度の管理結果を『平成29年度における環境調査の結果等について【岐阜県】』に記載している。 また、「「中央新幹線(東京都・名古屋市間)環境影響評価書【岐阜県】平成26年8月」に基づく事後調査報告書(平成29年度)」を岐阜県知事と長、中津川市長、長、恵那市長、長、可児市長、御嵩町長に提出しており、提出先の各地方自治体で縦覧可能である。 2020年3月31日には、岐阜県が第一中京圏トンネルから出る発生土を仮置きする可児市内への環境影響についてJR東海に意見書を送っている。 愛知県内 [ ] 名城変電所工事現場 (2019年8月) 2018年4月1日にの市長は大深度地下使用について、環境に対する住民の不安を払拭するため地域住民と合意形成を図るとともに、十分な説明を行うこと、何らかの影響があった場合の事業者の補償を含めた対応を明らかにすること、評価書には評価の根拠となる数値等を具体的に掲載することを求め、事業計画の具体的な内容、浸水や火災などがあった場合の安全性、環境保全、騒音・振動、水質、地下水・水資源、地盤沈下、生態系などについて愛知県知事に意見を提出している。 2018年12月に「名城非常口」(愛知県名古屋市)で地下水漏洩により、工事中断していることが2019年3月16日の報道で判明した。 それ以前の2018年11月24日に「リニアを問う 愛知市民ネット」は愛知県・名古屋市に「大深度地下使用についての要望書」を提出していた。 静岡工区で着工が遅れ、開業が延期される可能性が出て来たことから、愛知県の知事は2019年6月5日にの席で静岡県の川勝平太知事に「(JR東海に)意見を言ってもできることとできないことがある。 JRとよく話し合ってほしい」と伝え、6月10日の定例会見で開業時期が遅れることは「到底受け入れられない」と訴え、国との調整を望む考えを示したことに対して、6月11日の定例会見で川勝平太知事が「(リニア新幹線は)国の事業ではない。 JR東海の事業計画で国が認可しているということだ」と述べ、当事者は静岡県とJR東海であると強調し、「私の立場としては南アルプスを大事にしたい」と愛知県との立場の違いを主張している。 大深度地下使用の認可取り消し審査請求 [ ] 2019年1月10日には東京都大田区の沿線住民が国土交通省に「JR東海の説明は不十分だ」として、大深度地下の使用許可の認可取り消しを審査請求した。 神奈川県でも同月21日の報道では「住宅地の地下で工事が行われることになり、地盤の陥没や有害物質の排出が懸念される」として同様に認可取り消しの請求を行っている。 環境省の対応 [ ] 2014年4月23日に、JR東海はリニア中央新幹線の環境影響評価書を国土交通大臣に送付したが 、はこれを審査し、同年6月5日に環境大臣(当時)が意見を国土交通大臣(当時)に提出した。 この中では、リニア新幹線計画全体について、「その事業規模の大きさから、本事業の工事及び供用時に生じる環境影響を、最大限、回避、低減するとしても、なお、相当な環境負荷が生じることは否めない」と指摘している。 地下水の問題については「本事業のほとんどの区間はトンネルで通過することとなっているが、多くの水系を横切ることとなることから、地下水がトンネル湧水として発生し、地下水位の低下、河川流量の減少及び枯渇を招き、ひいては河川の生態系に不可逆的な影響を与える可能性が高い」とした上で、「水量の変化等、本事業が水資源に影響を及ぼす可能性が確認された場合、応急対策を講じた上で恒久対策を講じること。 また、湧水については水質、水量等を管理し、適正に処理すること」が勧告された。 また、電力消費の問題については、「本事業の供用時には現時点で約27万と試算される大量のエネルギーを必要としているが、現在我が国が、あらゆる政策手段を講じて対策に取り組んでいる状況下、これほどの需要が増加することは看過できない」とした上で、や設備の導入計画(できる限り定量的な削減目標)を策定し、計画的に排出を削減することが勧告された。 他にも、「及び拡張予定地の影響をできる限り回避すること」や、発生土の抑制・管理計画、大気質、騒音、振動、土壌のモニタリングと措置などの点についても指摘されている。 訴訟・行政に対するJR東海における対応 [ ] JR東海は2017年(平成29年)6月までに、路線の工事の状況や沿線の事後調査・モニタリングを更新しており、その中では2015年(平成27年)・2016年(平成28年)度の環境調査の結果や岐阜県のウラン鉱床の調査についても公表している。 大井川水系の問題に関しても、工事の影響による河川における静岡県静岡市の流量調査を年2回から月1回に変更している。 2017年11月1日には山梨県南巨摩郡での第四南巨摩トンネル新設工事における環境保全を一部更新している。 2018年1月18日には、工事業者の独占禁止法違反について、工事契約手続きにおいて2017年12月25日分に加えて追加の対応を発表している。 2018年2月1日には「第一中京圏トンネル新設(西尾工区)工事」と「中央アルプストンネル(松川)外工事」における環境保全措置を公表すると発表している。 2018年2月21日には長野県内発生土置き場(旧荒川荘)における環境調査・保全の概要が公表されている。 2018年3月20日には「大深度地下の公共的使用に関する特別措置法」に基づく、大深度地下使用の認可申請を行ったことと説明会を実施することを発表している。 2018年5月に神奈川県川崎市に行われた説明会資料も公開されている。 2018年9月14日には、静岡県・静岡市を始めとした関係自治体に対して作業員宿舎の工事の環境保全措置資料を送付し、静岡県・静岡市には工事着手前の事後調査報告書を提出している。 2018年12月には、第一中京圏トンネル新設(大森工区)の工事に当たり、『中央新幹線(東京都・名古屋市間)環境影響評価書【岐阜県】平成26年8月』に基づいた工事中の環境保全・事後調査・モニタリングにおける工事計画を公表している(2019年5月28日更新)。 談合事件 [ ] 刑事裁判 [ ] 2018年3月23日、東京地検特捜部は公正取引委員会からの告発を受け、談合を行ったとして、、、の4社および大成建設・鹿島建設の担当者各1名を起訴した。 中央新幹線品川駅・名古屋駅の建設工事に関して、事前に受注予定業者を決めるなどして競争を制限した疑い。 起訴内容を認めた大林組と清水建設に対しては、2018年10月22日に罰金刑が下されており、無罪を主張する大成建設・鹿島建設とその担当者各1名については法廷で争われている。 行政処分 [ ] 独占禁止法に基づく談合事件に関する行政処分として、公正取引委員会による排除措置命令と課徴金納付命令があり、該当する工事を受注した大林組と清水建設に数億円から数十億円の課徴金が課されることが見込まれている。 なお、2019年の独占禁止法改正により、これらの処分の除斥期間は違反行為がなくなった日から7年とされている。 歴史 [ ]• (37年): 東京-大阪間(約500)を1時間で結ぶ目標を掲げ、レールとのがないに目をつけた。 (昭和48年)11月:に基づく建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画に決定。 (昭和49年)4月:運輸大臣(当時)がに甲府市付近 - 名古屋市付近間における山岳トンネル部の地形・地質調査等をするように指示。 (昭和62年)12月:運輸大臣(当時)がに甲府市付近 - 名古屋市付近間における山岳トンネル部の地形・地質調査等をするように指示。 (2年)• 2月:運輸大臣(当時)が日本鉄道建設公団とJR東海に全区間の地形・地質等調査をするように指示。 11月:山梨リニア実験線の建設に着手。 (平成9年)• 3月:山梨リニア実験線の先行区間18. 4kmが完成し 、4月3日に走行試験を開始。 翌年に世界最高速度として認定。 (平成20年):地質調査報告を受けて、JR東海は直線ルート(Cルート)で建設する方針を固める。 (平成21年):調査報告書をに提出。 (平成22年)5月:の計画聴取に対し、東京・大阪間の普通車指定席の料金を「」より1,000円増額の15,050円との想定を示した。 ただし、開業直前のほかの料金や経済状況により変わり得るとした。 (平成23年)• 5月12日:鉄道部会中央新幹線小委員会が12日、「中央新幹線の建設主体・営業主体はJR東海が適当」とする答申を国土交通大臣に提出した後、国交省鉄道局が答申内容をJR東海に伝える。 5月16日:国土交通省は全国新幹線鉄道整備法第6条第4項および第5項に基づき、中央新幹線の営業主体および建設主体の指名に関する協議をJR東海に対して行う。 5月20日:国土交通省は全国新幹線鉄道整備法第6条第1項に基づき、中央新幹線の建設主体および営業主体として、JR東海を指名。 5月23日:国土交通省は中央新幹線の整備計画について、営業主体および建設主体であるJR東海に対し、全国新幹線鉄道整備法第7条第2項の規定に基づき協議。 5月26日:国土交通省は全国新幹線鉄道整備法第7条第1項に基づき、中央新幹線の整備計画を決定。 「赤石山脈中南部」の表現によって「南アルプスルート」を採ることを明確にした。 5月27日:国土交通省は全国新幹線鉄道整備法第8条に基づき、JR東海に対して中央新幹線の建設を行うことを指示。 7月1日:JR東海は「中央新幹線推進本部」を新設し、その下に環境アセスメントを担う「中央新幹線建設部」を設置。 9月27日:に基づく「環境影響評価方法書」の縦覧の開始と意見の募集(11月10日まで)。 (平成25年)• 8月29日:山梨リニア実験線の全区間42. 8kmが完成し、営業用車両による試験を開始。 9月18日:中央新幹線のルートと中間駅が発表される。 9月20日:環境影響評価法に基づく「環境影響評価準備書」の縦覧の開始と意見の募集(11月5日まで)。 (平成26年)• :が東京・品川駅 - 名古屋駅間の工事実施計画・着工を認可。 :東京・品川駅 - 名古屋駅間起工式。 (平成27年)• 7両編成で技術者29人が乗車していた。 8秒を記録した。 6月25日にこの速度記録がギネス世界記録に認定。 (平成28年)• :東京・品川駅建設起工式。 :沿線各地の市民団体が「リニア新幹線沿線住民ネットワーク」として結託し、採算面・安全性・環境面に問題があるとしてリニア着工認可の取り消しを求めて東京地方裁判所に提訴する。 (平成29年)• :試験車両を製造したが、業績不振によりL0系の量産車両の開発・製造から撤退すると報道される。 :工事ので不正が行われたとして、工事を請け負うの一社であるが、から容疑で捜索を受けていたと報道される。 同月25日にはJR東海でも報道を踏まえ、工事契約手続きの際に独占禁止法等に違反しないよう競争参加者に誓約書の提出を義務付けると発表。 (平成30年)• 電力設備・信号通信設備の電気設備を中心とする品川 - 名古屋間の工事実施計画(その2)が国土交通大臣に認可。 工事を請け負っていたの元常務執行役員との担当部長が違反容疑で東京地検特捜部に逮捕された。 その後に、の刑事告発を受け法人としての大成・鹿島・大林・のスーパーゼネコン4社と、大成の元常務と鹿島の部長が起訴された。 :JR東海が申請していた首都圏事業区間(東京都・神奈川県)33. 3キロメートルおよび中部圏事業区域(愛知県)17. 0キロメートルの大深度地下の使用が認可される。 :談合事件で大林組・清水建設は控訴せず有罪判決が確定。 2019年4月8日まで5か月の工事参加資格のない指名停止となった。 (平成31年/元年)• :大成建設・鹿島建設に対する談合事件の初公判が開始され、被告2社はJR東海の差配で行われたとして無罪を主張。 :中央アルプストンネル(山口)非常口トンネルの土砂崩落事故発生。 11月22日:中間駅では初の起工式を神奈川県駅(仮称)で実施。 今後の予定 [ ]• 開催前に、実験線を山梨県駅まで延伸した上で実験センター - 山梨県駅間で乗降できるようにする検討がされていると『朝日新聞』が2014年に報じている。 (令和9年):東京・品川駅 - 名古屋駅間開業予定。 (令和19年):名古屋駅 - 大阪市内(新大阪駅の予定)間開業予定。 支線構想 [ ] 関空・奈良直結リニア新支線構想 [ ] 奈良市附近に設置が予定される本線新駅と(関空)を20-30分程度で単線・常電導リニア新幹線を敷設し結ぶ構想で、設置駅は、奈良県・・、、終点の大阪府・が想定されており、将来的に京都府付近でにも接続したいとしている。 なおこの計画は実現したとしても本線の大阪までの開通後の2037年以降であると想定される。 好調な需要 を受け、その玄関口となっている関空から 、外国人観光客を奈良県内に直接誘導して観光振興につなげる狙いがある。 奈良県知事が2019年4月のにおいてとして掲げ当選した。 また奈良県は2019年6月13日発表した一般会計6月補正予算案に調査・検討費用とし2500万円を計上した。 荒井知事は「難しいチャレンジだが、需要や工事費を検討し実現可能性を探っていきたい」「リニア中央新幹線が品川-新大阪間で全線開通すると、関空からの結節点でもある新大阪への集中が過剰になる」「結節点を分散させるリダンダンシー(多重化)や交通の多軸構想の観点からも意味がある」と主張している。 この計画に関して、に関する駆け引きのひとつで、京都・新大阪を経由で関空に至るべきだという京都府の運動への対抗意識だとするものや、奈良県内を縦断する構想を発表することで、奈良県内各所で新駅設置位置の招致が相次いでいることに対する融和策だとするなどの指摘もある。 脚注 [ ] [] 注釈 [ ]• 整備計画決定時の最高設計速度。 2013年3月時点ではE5系単独編成のみで実施。 2014年春から併結列車でも実施予定。 2010年1月9日の新聞各紙。 「リニア前倒し開業も JR東海会長 25年以前完成区間」『読売新聞』2010年1月9日11面(14版)(『読売新聞縮刷版2010年1月』407頁)• 「リニア一部先行開業 神奈川-山梨が有力」『朝日新聞』2010年1月9日1面(14版)(『朝日新聞縮刷版2010年1月』383頁)• 「神奈川〜山梨リニア先行開業 JR東海会長方針 需要少なくても投資回収」『日本経済新聞』2010年1月9日13面(13版)(『日本経済新聞縮刷版2010年1月、』429頁)• 「リニア中央線相模原-甲府間先行も JR東海 13年度完成区間を軸に」『』2010年1月9日22面(14版)(『毎日新聞縮刷版2010年1月』312頁) 『朝日新聞』と『日本経済新聞』は「方針」として確定的に、『読売新聞』と『毎日新聞』は「可能性を示唆」として慎重に報じている。 2010年1月9日の『朝日新聞』および『日本経済新聞』。 時期について、『読売新聞』は言及せず、『毎日新聞』は未定としている。 「リニア一部先行開業 神奈川-山梨が有力」『朝日新聞』2010年1月9日1面(14版)(『朝日新聞縮刷版2010年1月』383頁)• 「神奈川〜山梨リニア先行開業 JR東海会長方針 需要少なくても投資回収」『日本経済新聞』2010年1月9日13面(13版)(『日本経済新聞縮刷版2010年1月、』429頁)• 2010年11月24日の『読売新聞』。 北朝鮮による韓国へのが起きており、版により紙面構成、記事内容、見出しに変更がある。 「リニア先行開業検討 相模原-甲府間2020年前後」『読売新聞』2010年11月24日2面(13版)• 「リニア一部先行開業 相模原甲府間」『読売新聞』2010年11月24日1面(14版)(『読売新聞縮刷版2010年11月』1137頁)• 新幹線鉄道騒音の環境基準(昭和50年環境庁告示第46号)においては、既存の新幹線では「75対策」として75デシベル以下の環境基準を推進していることから、開業時に80デシベル以上は直ちに対策が必要となる。 2018年6月の第10回口頭弁論段階では同年5月の神奈川県における大深度地下使用の説明会の資料から更新されていない。 本村伸子は2017年2月20日の衆議院予算委員会で「JR東海は中央新幹線よりを始めとしたJRグループ地方路線の支援をすべき」と発言している。 また、2016年(平成28年)第6回鋸南町議会定例会(2016年12月6日-2016年12月9日開催)でも、請願第1号「汚染土壌・産業廃棄物最終処分場はいらない町宣言を求める請願について」は異議なしで可決されたことから産業常任委員会での審議が決定している。 川崎市の「東扇島堀込部の埋立計画」については、2016年2月1日に報道されている。 本来介在するトンネルの覆工コンクリートについては言及なし• 掘削部分に直接コンクリートを吹き付け、ボルトを固い岩盤まで打ち込むことで地山とトンネルを一体化させる工法• 湧水を全量戻すことを公に要求したのは 2014年3月の環境影響評価準備書への知事意見が最初であるので、 平成23(2011)年から6年間経過しているというのは 川勝知事の誤認である。 JR東海は2015年11月に大部分を戻す導水路トンネル計画を発表 、2017年1月には環境アセスメントの事後調査報告書にも盛り込み 、残りの湧水に関してもポンプアップについて言及している。 JR東海は2014年12月の第1回大井川水資源検討委員会の説明資料において、事業の意義として「東海道新幹線の活用可能性が拡大」「『のぞみ』中心のダイヤから、『ひかり』『こだま』中心のダイヤへ」「沿線都市から3大都市への到達時間、フリークエンシーが大幅に改善します」と記している。 出典 [ ]• 東海旅客鉄道 2014年8月26日. 2014年8月26日閲覧。 交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会中央新幹線小委員会. 2011年5月14日閲覧。 東海旅客鉄道 2011年6月7日. 2011年6月15日閲覧。 日本語 pdf プレスリリース , 東海旅客鉄道, 2018年4月5日 , 2018年4月16日閲覧。 東海旅客鉄道. 2018年4月16日閲覧。 東海旅客鉄道. 2018年4月16日閲覧。 2014年12月19日閲覧。 の2015-05-03時点におけるアーカイブ。 2014年12月19日閲覧。 2016年11月28日. 2016年11月29日閲覧。 リニアは「南ア貫通、直線ルート重視」JR東海、、2008年10月15日 [ ]• 東海旅客鉄道 2009年5月. 2009年9月20日時点の [ ]よりアーカイブ。 2009年5月閲覧。 22、2017年3月、飯田市• 2017年12月27日閲覧。 の2017年8月11日時点におけるアーカイブ。 2017年12月27日閲覧。 の2017年8月9日時点におけるアーカイブ。 日本語 PDF プレスリリース , 東海旅客鉄道, 2018年12月20日 , 2018年12月22日閲覧。 リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会. 2009年1月7日閲覧。 、超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会、2005年3月11日• 、超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会、2008年12月12日• - (2009年11月27日アーカイブ分)、東海旅客鉄道(PDF。 - (2014年2月22日アーカイブ分)• [ ]• 交通政策審議会 中央新幹線小委員会 「 」 2010年12月15日• MSN産経ニュース(2011年1月12日)2019年11月23日閲覧。 東海旅客鉄道 2009年6月18日. 2009年7月12日閲覧。 東海旅客鉄道 2009年7月21日. 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