エスクード 1.4 ターボ。 スズキ・エスクード

新型エスクード1.4直噴ターボ 武骨な顔で堂々デビュー!! おぉぉぉ!! カッコよくてお買い得!!

エスクード 1.4 ターボ

2015年10月に発売された現行型「スズキ・エスクード」。 当初はミドルサイズの既存モデルも「エスクード2. 4」として併売されていたが、2017年4月に販売終了。 エスクードシリーズは、当モデルに一本化された。 2017年7月に登場した新グレード「1. 4ターボ」のインストゥルメントパネルまわり。 ステッチやエアコン吹き出し口のリングなど、各所に用いられた赤いアクセントが目を引く。 最高出力136ps、最大トルク210Nmを発生する「K14C」型1. 4リッター直4直噴ターボエンジン。 指定燃料はレギュラーガソリンとなっている。 テールゲートを飾る「ESCUDE」と、「ALLGRIP」のバッジ。 4ターボ」という名称を持つ新グレードだが、同車専用のバッジやエンブレムなどはない。 これまで1. 6リッターのみだったエスクードに追加された1. 4リッターターボは、日本市場では初出し……にして、熱きスズキマニアにとっては待望かつ大注目のエンジンだ。 その73. 0mmというシリンダー内径は、スズキ小型車の主力である1. 2リッター4気筒や1リッター3気筒ターボと共用。 これらはすべて最新世代エンジンファミリーの「K」型に属しており、新開発1. 4リッターターボには「K14C」という型式名が与えられる。 つまり、K14Cは現在のエスクードや「SX4 Sクロス」、あるいは従来の「スイフトスポーツ」で上級エンジンとして多用されてきた、1. 6リッターの「M」型とは別系統である。 スズキにはかつて2. 7リッターや3. 2リッターのV6、2. 4リッターの4気筒もあった。 しかし、エスクードは先代より階級をひとつ下げており、旗艦サルーンの「キザシ」も一昨年末に生産終了。 北米市場への復帰もなさそう……といったスズキの現状や今後の商品戦略を見るかぎり、新世代スズキの最上級エンジンはこの1. 4リッターターボになる可能性が高い。 それより設計の古いM型は徐々にフェードアウトしていくのだろう。 スズキマニアにとって現在最大の話題は間もなく発売されるはずの新型スイフトスポーツだが、その新型スイスポもどうやら1. 4リッターターボを積むらしい……というのが公然の秘密となっている。 その意味でも、このK14Cエンジンはスズキマニア的に絶対スルーできない存在というわけである。 エスクードに搭載されている1. 6リッターにしても、今回の1. 4リッターターボにしても、どちらも日本的な感覚では中途半端な排気量であるところが、いかにもスズキ……というか、ほぼ全機種がグローバルで収支を合わせるスズキの小型車らしいところだ。 6リッターが遠くない将来にフェードアウトするのは確実だが、そうはいっても、現時点ではまだ現役。 4ターボが登場したエスクードも、1. 6リッターを積む素の「エスクード」がしばらく併売となる。 小型SUVの国内市場は1. 5リッター自然吸気あたりが売れ筋のひとつだから、それに準じる1. 6リッターを簡単に手放すわけにもいかないだろう。 エスクード1. 4ターボは欧州では1. 6リッターの「ビターラ」と差別化された「ビターラS」という車名で販売されており、日本仕様も海外向けの「S」に準じたものとなる。 外観ではフロントグリルやアルミホイールが、そして内装でもシート表皮や随所の赤いアクセントなどが1. 4ターボ専用となる。 4 TSIエンジンよりは、少しばかり控えめなチューンとなる(指定燃料も国産ブランド車らしくレギュラーガソリン)。 現代ターボらしく、低回転からモリモリとトルクを供出して、6段ATがMレンジでも自動的にシフトアップする5800rpmまで、なんの引っかかりもなく、水平線のようなフラットトルクのまま回り切る。 ただ、あえて意地悪くいうと、マニアの琴線をくすぐるようなドラマや演出には欠ける。 4ターボ」の車両重量は、同クラスの4WD車としては軽量な1220kg。 6リッターモデルと比べても10kgしか重くなっていない。 トランスミッションはトルコン式の6段AT。 1速の変速比を4. 044とするなど(1. 6リッターモデルは4. 667)、1. 6リッターモデルのものとはギア比が異なっている。 4ターボ」と1. 6リッターモデルで共通。 テスト車には「コンチネンタル・コンチエココンタクト5」が装着されていた。 外装色のカラーバリエーションは6種類。 テスト車の「ブライトレッド5」を含む3色では、ルーフがブラックに塗り分けられる。 というわけでエスクード1. 4ターボは、たとえば同等のエンジンを積む「アウディQ2 1. 4 TFSI」より100kg近く車重が軽いにもかかわらず、絶対的な動力性能ではQ2ほど活発には感じない。 6リッターのエスクードよりは当たり前のようにハッキリ速くて力強いが、その走りは事前の期待よりは穏当だ。 もっとも、そうした穏やかな乗り味は、エスクードの優秀なシャシーと4WDによるところも大きい。 4ターボのタイヤは銘柄もサイズも1. 6リッターと同じで、1. 6リッターの記憶を呼び戻しても、シャシーチューンに大きなちがいはなさそうだ。 エスクードのフットワークは現代SUVとしては基本的にガッチリ系のチューンである。 昨今のSUVは強力なスタビライザーでロールだけを抑制しつつ、各輪のバネは柔らかめにして乗り心地や路面追従性を高めるのがトレンドだが、エスクードのそれは、ある意味で古典的で、素直にバシッと締め上げられたタイプ。 6リッター程度のパワーではまるで何も起こらないエスクードは、最高出力で16%アップ、最大トルクで約4割増しの1. 4ターボも完全に支配下に置いている。 市街地を転がしているだけだと少しばかり古くさいゴツゴツ感があるのだが、スピードが増すほどにアシさばきはハッキリとしなやかに、そして上屋の上下動がきれいにおさまっていく。 もっとも、エスクードと共通のプラットフォームで、先ごろマイナーチェンジでタイヤや地上高がエスクードと共通化されたSX4 Sクロスは、もっとソフトで快適でモダンな仕立てである。 これはSクロスのほうがロングホイールベースで全高も低い……といったディメンションの都合と、商品企画のちがいによるものだろう。 エスクードはSクロスより明確にスポーツテイストが押されている。 センターコンソールに備わる走行モード切り替え機構のコントローラー。 ダイヤルと押しボタンの組み合わせにより、慣れれば容易にブラインド操作ができるようになっている。 6リッターモデルと同じく、AT任せの自動変速に加え、シフトパドルを用いた手動変速も可能となっている。 アルマイトレッド加飾の文字盤のリングが目を引く「1. 4ターボ」の専用メーター。 「K14C」直噴ターボエンジンは、2100-4000rpmという回転転域で210Nmの最大トルクを発生する。 「スポーツ」モードではエンジンの回転数を高めに保ち、同じアクセルの踏み込み量でもより大きいトルクを発生するようパワープラントの制御が切り替わるほか、コーナリング時の旋回性を高めるため、ドライブトレインもリアに積極的に駆動力を配分するようになる。 4リッターのターボエンジンを1. 6リッターの自然吸気と大差なく、見事に御しきっているエスクードだが、もちろん、細かい部分での差異がないわけではない。 エスクードには各種制御を「オート」「スポーツ」「スノー」「ロック」という4つのモードから選べる「ドライブモードセレクト」がある。 これは4WD機構だけでなく、エンジンやATなどを統合的にコントロールするものである。 今回のように舗装路メインの走りで選ぶのはオートかスポーツになるわけだが、1. 6リッターではシャシーが勝ちすぎていて、どっちのモードでもその差がほとんど感知できないのが正直なところだった。 ところが、1. 4ターボになると、よりFFに近い制御となるオートでは、コーナーで頑張りすぎるとじわりとフロントが膨らむ兆候が見られるようになる。 またスポーツで山坂道を積極的に踏んでいくと、フロントの食いつきが増すと同時に、リアからの蹴り出しをより明確に感じられるようになる。 このようにドライビングモードのちがいが体感できる走りをすると、いよいよシャシーそのものも真価を発揮し始める。 硬めのフットワークは生気を帯びてストロークするようになり、メリハリのあるスロットルワークで曲がりの特性が変わっていくのだ。 昨今は曲がり性能を売りにする小型SUVも数多いが、必要以上に重厚でなく、カラッと軽快で、素直に躍動的な身のこなしはエスクードならではの魅力だろう。 エスクードは、分かりやすく古典的なスポーツテイストの走りでありながら、妙にクーペ気取りの前衛スタイルではなく、ほどよく背高で生真面目なパッケージレイアウトが組み合わせられているのが特徴であり美点である。 全長はライバル比でもかなり小さい部類に入るが、乗員を小高く健康的に座らせるレイアウトなので、室内の実効空間は多くのライバルに負けていない。 荷室も全長のわりには前後に長いうえ、天地にも深く、飛び道具はないが使い勝手はいい。 それに、さすがはオフローダー経験が豊富なスズキだけに、ボンネットの見切りなどの車両感覚のつくりこみにも伝統の良心がうかがえる。 「スポーツカーを追いかける走りはほしいけど、せまい路地での取り回しや見晴らしの良さは妥協したくないし、トランクや後席もちゃんと使いたい」といった全方位によくばりなニーズに、国産ブランド(正確にはハンガリーからの輸入車だけど)の小型SUVでもっともバランスよく回答できているのは、もしかしたらエスクードかもしれない。 「ドライブモードセレクト」の走行モードには、「オート」や「スポーツ」のほか、悪路走破性能を高める「スノー」や「ロック」も用意。 また「エスクード」の4WDには、空転したタイヤに自動でブレーキをかけ、その他のタイヤにより多くの駆動力を伝えることで、ぬかるみなどからの脱出を助けるブレーキ制御機能も搭載されている。 「エスクード」では1. 6リッターモデルにも「1. 4ターボ」にも、アダプティブクルーズコントロールや自動ブレーキといった運転支援システムが標準装備される。 高い運動性能と充実した装備内容が特徴の「エスクード」。 スズキでは小型のクロスオーバーSUV「SX4 Sクロス」もラインナップしているがエスクードからFF車の設定を落とすなどして、両モデルの差別化を進めている。 エスクード1. 4ターボの本体価格は、既存の1. 6リッターより24万円強のアップとなるが、動力性能があからさまに増強されているだけでなく、燃費もほぼ同等で自動車税は割安。 しかも1. 6リッターにはない側突系エアバッグのほか、ルーフレールに前席センターアームレストも追加され、さらにスピーカー数も2個から6個に増設されるなど、デザイン以外の装備も充実しているので、率直にいって割高感はない。 また、本体価格だけを取り上げると「トヨタC-HR」や「ホンダ・ヴェゼル」といった国産小型SUVの売れ筋より高く見えがちだが、それにも裏がある。 輸入車のエスクードには細かなメーカーオプションはなく、ツルシ状態で自動ブレーキや車線逸脱警告、アダプティブクルーズコントロール(ACC)などが標準装備。 ナビ/オーディオ関連以外はほぼフル装備で、高級な純正ナビを追加しても300万円を切る。 まあ、ACCが全車速対応でなく、自動ブレーキに歩行者検知機能がない……などのツッコミどころもなくはないが、高出力ターボ、4WD、そして月販目標100台(1. 6リッターを含む)という希少性を考えれば、これはぜんぜん高くないよなあ……とスズキびいきの私は勝手に納得する次第である。 (文=佐野弘宗/写真=向後一宏/編集=堀田剛資) スズキ・エスクード1. 3km 使用燃料:26. 0リッター(レギュラーガソリン) 参考燃費:13.

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エスクード1.6Lと1.4Lターボ試乗記(走り・加速)走行性能は素晴らしくパワフル

エスクード 1.4 ターボ

スズキエスクードの現行型について スズキエスクードは1988年に誕生し、FRベースでラダーフレームをもつ本格的4WDとして長年販売してきましたが、2015年にフルモデルチェンジして FFベースのコンパクトSUVとなってしまいました。 goo-net. suzuki. suzuki. 4Lターボのみとなっており、トランスミッションは 6速ATのみとなっています。 4Lターボエンジンはスイフトスポーツと同じエンジンとなっています。 しかし、経済性を考慮したのか、使用燃料については、スイフトスポーツはプレミアムガソリンだったのに対してエスクードは レギュラーガソリンとなっています。 スイフトスポーツみたいに 6速 MTを追加すれば面白そうですね。 4WDのシステムについては次世代四輪制御システムの ALLGRIPを採用しています。 suzuki. 本格的オフローダーの先代に対して大きく路線変更したエスクードの口コミはどうなっているのでしょうか。 口コミは価格. suzuki. 4ターボ 【エクステリア】レンジローバー似ですが直線と曲線のバランスが今ひとつです。 ボンネット部分が大き張り出して頭でっかちに見えます。 このスクエアな形は視界や居住性にはプラスになっています。 4ターボ 【エクステリア】 4170ミリの全長とは思えないほど、デザインのバランスが良い。 黒のホイールで足元はしまって見えます。 これが最も気に入っている。 最近、クーペチックなSUVがちらほら出てきている中、エスクードはリヤクォーターガラスがちゃんとあり、 スクエアなボディで視界がよさそうです。 国内メーカーでスクエアなSUVといったら フォレスターぐらいでしょうか。 エクストレイルはモデルチェンジして丸くなりましたよね。 しかし、勘違いしてほしくないのはフォレスターとエスクードは全島が全然違います。 フォレスターは全長が4625mmですが、エスクードは 4170mmとなっています。 そう考えるとエスクードは写真で見るより 取り回しがしやすそうですね。 suzuki. 4Lターボ 【インテリア】パッと座った感じはなんの違和感も無い。 前所有車CX-5に似てるからだろう 細かいところは叩いてみればショボいけど、ソリオとかと比べたらそれほどチープ感はない。 写真ではもっとゴテゴテしてるかと思ったので上手くまとまってて感心した。 ハンドルは皮だし、(CX-5も皮だったけど滑るので結局変えた)シートも凝っているのでトータルで見たら 言われてる程悪くはない。 とは言えマイチェンでソフトパッドになったのは羨ましい。 それで重量が重くなったなら考えるけど 1. 4Lターボ 【インテリア】 シンプルです。 スバルのSUVなんかに比べるとスイッチ類は半分以下です。 しかし、必要なものはすべてそろっていて無駄がない。 真ん中の時計は昔乗っていた三菱のエアトレックみたいで、特に気に入っています。 プラスチッキーなのは割り切るしかありません。 webcg. スズキは庶民のクルマという感じでお手頃な価格なのでマツダのようにレザーシートを求めるスズキユーザーはいないでしょう。 お手頃な価格といいましたが車両価格は 266万円ほどでした笑 あまり安くはないですね。 それでもスズキは 極端に言えば「 質感云々よりも走りがよければそれでいい」というメーカーではないでしょうか。 極端に言えばですよ 私はスイフトに乗ったときにインパネ周りを見てテンションが上がりましたよ。 suzuki. 4ターボ オールグリップによる電子制御はFFベースになったからといってエスクードから離れて行った人達を後悔させるほど強力で使いやすいシステムだ。 先代はセンターデフロック機構やハイ・ローレンジの切り替えといった本格的な4WDシステムを備えていました。 それに比べると電子制御4WDのALL GRIPは大幅にオフロード性能が落ちたはずです。 ラダーフレーム車ではなくなり、FFベースになったことで大幅な軽量化を実現し、 燃費やオンロードの走行性は大きく改善されたのはすばらしいことですが… 本格的なオフロードを走る人が少なくなったから仕方ないのでしょうか。 デリカスペースギアから デリカD5へモデルチェンジした頃を思い出します。 4Lターボ 【エンジン性能】 オールグリップのAUTOで走行しますと、ほぼターボのかからない低回転を多用します。 そこからだと加速はかったるく、アクセルを深く踏んでキックダウンするか、パドルシフトでシフトダウンしたくなります。 しかし、シフトダウンまですると、エンジンパワーが出すぎて今度は抑えなければなりません。 だから、街中の40キロぐらいでたらたらとほかの車の後をついて走るのはギクシャクして苦手。 都会の人が街中で乗る車としては全く向いてないと感じます。 【走行性能】 低速は苦手ですが、郊外で先頭を走る場合は打って変わって気持ちいい。 サスペンションもなかなかいい仕事していて接地感もあるし、安心感がある。 スポーツモードに入れれば怖いほどよく走ります。 タイヤが大きいからか、小回りは思ったほどは効かないかな?まぁ、コンパクトカーと比べるのは酷ですが アダプティブクルールコントロールは楽ですね。 使う場所が限定されますが。 【燃費】 郊外で通勤距離20キロで今のところリッター13~15ぐらいです。 エコ運転はしていないと思います。 6速ATですが、低速で走ると ギクシャクするとのこと。 郊外でスピードにのるときは気持ちいいとのこと。 ターボがかかるかかからないか微妙な速度域では走るのに向いていないということです。 ダウンサイジングターボは街乗りであまり燃費が良くないです。 市街地モード 12. 4Lターボ 【走行性能】 6速ATです。 CVTと違って、アクセルの作動に反応してエンジン回転数が上下しますから、運転が楽しいです。 「オートモード」はゆっくり踏むと2000回転でシフトアップしますからターボのききはちょっとです、渋滞の多い町中はこれで行きます。 「スポーツモード」は3000回転近くでシフトアップしますから2000回転くらいから顕著なターボ感覚が味わえます。 アップダウンの多い道や、レーンチェンジの多い幹線道路や高速ではこちらを使います。 【燃費】 3000キロ程乗って、トータル満タン法で14. 0キロです。 最高は高速中心で18. 8キロ、最低は大都会中心で11. 6キロです。 47リットル入るので遠出で安心です。 こちらの口コミであるようにALL GRIPには AUTOモードと SPORTモードがあるので市街地と郊外・高速でモード切替を自分で行った方が快適に運転できると思います。 違うメーカーの話ですが、フィットハイブリッドに乗った時、私は高速ではSモード エンジンの力強い走り にして、渋滞や市街地では通常のモードにして走りました。 スポーツモードというのは恐らく燃費が悪くなるのですが、エンジンのフィーリングを無駄にしてまで 燃費に気を遣う運転ってストレスじゃないですか。 この口コミのように ターボが効いてくる回転域をちゃんと把握して乗りこなせば、楽しく運転できるでしょう。 実燃費については、高速での伸びがいいですね。 webcg. エスクードは実質輸入車 ハンガリー製 ですが、国産SUVとは一味違った運転を楽しむことができると思います。 コンパクトなボディサイズで取り回しもよく良い車です! ぜひご検討してみてください!.

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エスクード1.6Lと1.4Lターボ試乗記(走り・加速)走行性能は素晴らしくパワフル

エスクード 1.4 ターボ

基本装備• キーレス• スマートキー• パワーステアリング• パワーウィンドウ• ETC• ETC2. エアコン• Wエアコン• 盗難防止装置• ダウンヒルアシストコントロール• ドライブレコーダー• センターデフロック• 電動格納ミラー• アイドリングストップ• 電動リアゲート• クリーンディーゼル 内装• 革シート• ウォークスルー• パワーシート• オットマン• ベンチシート• シートヒーター• フルフラットシート• シートエアコン• 3列シート• ハーフレザーシート• チップアップシート• 電動格納サードシート 外装• LEDヘッドランプ• HID(キセノンライト)• フルエアロ• アルミホイール• リフトアップ• ローダウン• サンルーフ• ランフラットタイヤ• ルーフレール• エアサスペンション• ヘッドライトウォッシャー 安全装置• 運転席エアバッグ• 助手席エアバッグ• サイドエアバッグ• ABS• 横滑り防止装置• 衝突安全ボディ• 衝突被害軽減システム• クリアランスソナー• オートマチックハイビーム• オートライト• 頸部衝撃緩和ヘッドレスト カメラ• フロントカメラ• バックカメラ• サイドカメラ• 全周囲カメラ カーナビ• HDDナビ• DVDナビ• CDナビ• メモリーナビ• ポータブルナビ• SDナビ TV• TV フルセグ• TV ワンセグ• 後席モニター オーディオ• ミュージックプレイヤー接続可• ミュージックサーバー• カセット 動画プレイヤー• ブルーレイ再生• DVD再生 AV機器• Bluetooth接続• USB入力端子• 100V電源 自動運転• オートクルーズコントロール• アダプティブクルーズコントロール• レーンアシスト• 自動駐車システム• パークアシスト 過給器• ターボチャージャー• スーパーチャージャー 国内•

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