自動運転 レベル3 ホンダ。 ホンダが発売予定の「自動運転レベル3」、法改正でどう解禁される?

自動運転(Automated Drive)

自動運転 レベル3 ホンダ

「アウディA8」はどうなった? さて、技術に詳しい読者の中には「あれ? レベル3って、もう『アウディA8』で実用化されたんじゃなかったっけ?」と思われた方がいるかもしれない。 確かに、現行のアウディA8が2017年7月に初めて公開されたときには、「市販車としては世界初となるレベル3の自動運転を実現した」とうたわれていた。 しかし今に至るまで、アウディA8のレベル3の自動運転機能は。 ドイツでも日本の道路交通法にあたる法律ではレベル3の車両の公道走行を認めているが、もう一つの道路運送車両法にあたる法律の改正が追いついておらず、レベル3の車両が備えるべき条件が法制化されていないのだ。 このため、レベル3の自動運転を世界で最初に実用化するのは、ホンダ()になりそうだ。 これまでも同社は2020年に発売するとアナウンスしてきたが、2020年3月期決算でも、八郷隆弘社長が年内発売の方針に変わりはないことを表明している。 車種は明らかにされていないが、高級セダンの「レジェンド」になる可能性が高い。 また、2021年にはBMWが次世代EV(電気自動車)の「iNEXT」にレベル3の自動運転機能を搭載する予定であるほか、2020年代初頭には、トヨタ自動車やダイムラーも実用化するとみられる。 ただ、レベル3の自動運転機能は、信頼性を確保するためにシステムを二重化することなどが必要で、車両の価格が非搭載車より100万円程度上昇しそうだ。 このため、当面その採用は一部の高級車にとどまるだろう。 レベル3は商品力がないとみてレベル2の高度化に専念する完成車メーカーも多く、現状ではレベル3が幅広く普及するかどうかは未知数だ。 (文=鶴原吉郎<オートインサイト>/写真=アウディ、本田技研工業、BMW/編集=堀田剛資).

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ホンダが発売予定の「自動運転レベル3」、法改正でどう解禁される?

自動運転 レベル3 ホンダ

自動運転レベル3の実用化に向けた自動車メーカーの動向として、はドイツ・ダイムラー(Daimler)、同BMWの取り組みを紹介した。 今回は、ホンダやトヨタ自動車など他の自動車メーカー、および自動車部品メーカーの動きを見ていく。 ホンダは2020年内のレベル3対応技術の実用化を狙う。 紹介したように、ドイツ・ダイムラー(Daimler)と同BMWに加えて、自動運転レベル3の実用化に向けて取り組みを意欲的に進めているのがホンダだ。 また、自動運転のレベルは未公表だが、自動運転技術の開発に積極的なのがトヨタ自動車である。 今回は、ホンダやトヨタを中心にDaimlerおよびBMW以外の自動車メーカーの動きをみていく。 加えて、自動車部品メーカーの取り組みも紹介する。 運転交代要請は3段階で実施 レベル3の技術を2020年内に実現するとしているのが、ホンダだ。 同社は、Daimlerと同様に、高速道路の渋滞時における同一車線内での低速走行を対象に同技術の開発を進めている。 同社が2019年に開催したプレス向け技術説明会「ホンダミーティング」で明かした情報によると、高速道路の本線上での車線内運転支援(ハンズオフ、車線維持)、高度車線変更支援(ハンズオフ、車線変更)、渋滞時自動運転(ハンズオフ、アイズオフ、テレビの視聴・操作などが可能)といった機能を盛り込む模様だ( 図1)。 [画像のクリックで拡大表示] 車線内運転支援・高度車線変更支援では、ハンズオフのまま車線を維持し、目的地に向けて連続的に車線を変更することで、長距離走行でもストレスの軽減が可能になる。 一方、レベル3の自動運転に相当するとみられる渋滞時自動運転では、周囲の安全監視から解放され、テレビやDVDの視聴が可能になる上、運転をシステムに任せられる信頼感で心からリラックスできるものを目指しているとみられる。 渋滞時自動運転中の運転者への運転交代要請については、「運転交代要請」「運転交代要請および警報」「緊急停止制御」の3段階で実施する考えとする。 視覚・聴覚・触覚で確実に伝達し、運転者が万が一要請に応じない場合は、リスク極小となるように車線内や路肩に車両を自動で停車させる。 視覚(インジケーター)による警告は、運転交代要請から緊急停止制御まで、聴覚による警報は運転交代要請から緊急停止制御まで、触覚(シートベルトの振動)による警報は運転交代要請および警報から緊急停止制御までと、段階に応じて警告・警報の伝達方法を切り替える。 緊急停止制御の段階では、車外に向けてもハザードランプやホーンによって注意を促す。 こうした自動運転車両のシステム構成として、同社は前述のホンダミーティングの時点では、次のようなものを想定していた模様だ( 図2)。 1つが自車位置認識のためのもの。 具体的には、バックエンドサーバー、TCU(通信ユニット)、マルチGNSS(Global Navigation Satellite System)アンテナ、地図ECUと高精度地図である。 加えて、外界認識のためのセンサーやサブECU。 同社では、カメラと5つのレーダーおよびサブECUから成る「レーダーフュージョン」と、カメラと5つのLIDARおよびサブECUから成る「LIDARフュージョン」の2系統のセンサー群を用意し冗長化を図る考えのようだ。 [画像のクリックで拡大表示] さらに、運転者の状態を検知するためのものも搭載。 運転者監視カメラやステアリングホイールの把持センサー、操舵トルクの検知センサーがこれに当たる。 これらに加えて、運転者とのインターフェースとなるセンターディスプレー、ヘッド・アップ・ディスプレー(HUD)、ステアリングインジケーター、全面液晶メーターといったヒューマン・マシン・インターフェース(HMI)、車両の行動計画を立てるメインのECUで構成する。 同ECUは、自車位置や周辺車両などの情報を地図に統合し、座標照合と白線補正、障害物の距離と速度の把握を行い、ローカルマップ処理を行い、運転者の状態を考慮した上で最適な目標ラインを選択する。 その上で、システム状態をHMI、車両制御の信号を車両制御側に伝える。 冗長化については、ブレーキやEPS(電動パワー・ステアリング・システム)、電源を対象と考えているようだ。 電源の冗長化では、DC-DC(直流・直流)変換器とセカンド電池を追加する。 この記事は有料会員限定です。 次ページでログインまたはお申し込みください。

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ホンダ、「レベル3」を来年実現 高速渋滞時に :日本経済新聞

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本田技術研究所・オートモービルセンターで統合制御開発を担当する玉川裕執行役員によると、このうち(2)の高度車線変更支援と(3)の渋滞時自動運転の2つは「世界でまだ実用化されていない技術」という。 車線変更はハンズオフの状態で追い抜き車線への変更と、そこから元の車線への復帰ができるようにしている。 また、渋滞時自動運転は、1から5まで5段階に分類される自動運転の技術レベルのうち、システムが自動運転し、緊急時などにドライバーに運転を引き継ぐ「レベル3」の技術となる。 日本では先の通常国会でレベル3の運転や車両に対応するため、道路交通法と道路運送車両法の改正が成立、ドライバーは自動運転の際にDVDの視聴やスマホの操作が認められるようになる。 改正法の施行は今のところ、20年春ごろと見られている。 レベル3の大きな技術課題は、自動運転システムからドライバーへの運転引き継ぎだ。 「システムは運転要求をドライバーにしっかり伝えて交代を促す必要があるので、インジケーターでの表示による視覚、警報による聴覚、さらにシートベルトの振動による触覚と3段階で確実に伝達する」(玉川執行役員)仕組みとした。 それでも応じない場合は路肩などへ緊急停車させる。 また、ドライバーの状態を常時監視するモニターカメラも搭載する。 この渋滞時自動運転以外の技術は、ハンドルと加減速を自動制御する「レベル2」になるという。 また、20年時点での市販化については「社会的な受容性なども踏まえる必要があり、現時点では答えられない」(同)としている。 《池原照雄》.

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